| No.277: 「線路好き」って鉄道ファンの一変種？／タレント・タモリの意外な反応に感心してしまいました |
ＴＶ画面に「線路好き?」っていう文字が出てるのを見て、「ヘエ～ッ」と思ってしまいました。そう言われれ ば、生まれてこの方自覚してなかったけど、「私もその部類に入るかも知れない」と、この場面で気付かされま した。 これはタモリと、アシスタントの久保田祐佳（ゆか）アナウンサーがレギュラーで出演するＮＨＫ番組「ブラタ モリ」の、「江戸城外堀編」（２月９日放送）の場面だったんですが、地下鉄の有楽町線と南北線共用の市ヶ谷 留置線（市ヶ谷駅と飯田橋駅間の外堀の水面下の地下鉄）でのシーンで、タモリが意外な反応を示したのを見せ られて感心してしまいました。 この水面の下に市ヶ谷留置線があります／ http://www.wikimapia.org/#lat=35.6959572&lon=139.7396994&z=16&l=7&m=h&o=1 タモリがレールを指差しながら、「綺麗でしょう、これッ。」これを聞いて、久保田アナが呆（あき）れ顔で、 「キレイって（言われても）、ヘッヘッヘッ～」タモリ構わず「綺麗ですよね、この造形。」「これ、夜の雨の 日見たいですよね、外（そと）の。」、すかさず、久保田アナがフォローして、「この雨に濡れた分岐！」タモ リ受けて、「いいね。」「線路を間近に見られる所は、なかなかないからね。」（そうは言っても、私は駅のホ ームに立てば嫌と言うほど見れると思うんですが・・・） このシーンを見て、私も思わず、「確かにそういう事ってある」って思いましたね。最近でも時々思い出したり はするんですが、昔まだ幼いころ家の近くの駅に行って、汽車や線路を見るのが好きだったことを。でも「鉄道 好き」という自覚はあったんですが、「線路好き」っていう定義は、聞いたことも考えたこともなかったんで、 「はっ」としてしまったんです。 そこで、改めて私自身胸に手を当てて良く考えて見ると、好きなのは鉄道車両というよりは、どちらかと言うと レールなんですね。電車の先頭の車両の、運転席の後あたりで、進む電車の前のレールがどんな風に分かれたり 合わさったりするか見るのは、今でも楽しいし飽きませんからね。 そういえば、ゲームで「電車でＧＯ」とかありますよね。そんな電車ゲームって、人それぞれってことはあって 断言し難（がた）いですが、そのレールの（分かれたり合わさったりする）感じを楽しむのも、そのひとつじゃ ないでしょうか？ 線路と言えば、下の写真を見て頂きたいのですが、一昨年（２００９年）の９月２０日にアメリカ西海岸のシア トルで私が写したものですが、左側に見えてるのがアメフトのシアトル・シーホークスのホーム球場クエスト・ フィールドです。 画像には映ってませんが、すぐ後ろにはマリナーズのセーフコ・フィールドがあって、２つの球場が立体駐車場 のビルを挟んで並んでるんですが、その直ぐ脇に鉄道の線路があるんですね。この線路は、こちらの掲示板の２ ００９年９月３０日付けの「No.34: ボーイングエバレット工場」で紹介した通りなのですが、この時私は以下 の様に書き込みしました。 「この（エバレット）工場には鉄道の引き込み線があり、その線はセーフコフィールドの横の線路(マリナーズ の試合のTV中継中に機関車のホイッスルが聞こえてくるあれです)に繋がってます(GEによる)。」 ボーイング・エバレット工場の引き込み線です／ http://www.wikimapia.org/#lat=47.927285&lon=-122.283808&z=17&l=7&m=h&o=1 この写真は、私が成田からのユナイテッド便でシアトル・タコマ国際空港に着いて直ぐ、バスに乗ってセーフコ フィールドに到着したばかりで、アメリカに着いたばかりの高揚感も反映したのか、或いは慌ててレンズを向け たせいなのか、画像が多少傾き加減になってしまいましたが、線路を見たとたんにカメラを向けたことは、やは り「線路」に対しての思い入れの反映じゃないかと、今にして思うのです。 撮影場所はここなんですが、上下２段の道路があって、下の道路の踏み切りから写しました／ http://www.wikimapia.org/#lat=47.5924173&lon=-122.3304141&z=17&l=7&m=h&o=1
| No.249: 日本のリニア＆新幹線／オバマ米大統領が提唱した米高速鉄道網でトランスラピッドに負けず採用されることを願ってます |
発信者：SFO 日付：2010/10/30(土)06:13 [164.net112138190.t-com.ne.jp] 削除
２６日ＪＲ東海が、営業運転に向けた最終型となる新型試験車両、「Ｌ０（エルゼロ）系」を開発したと発表し ました。山田佳臣社長は記者会見で「微修正はあると思うが、最終型として絶対の自信を持っている。試乗会も 計画したい」と語り、これ以上のリニアの仕様・形状の変更は考えていないことを明らかにしました。 この最終型における変更は僅かで、車体上部の形が丸みを帯びたものから角ばった形になっており、結果荷物棚 の上部に多少余裕が生まれた様です。残念だったのは現状の２．９ｍという車体幅については拡幅の選択は示さ れなかったことです。だとすると写真を見ての推測ですが、「上海トランスラピッド（上海Ｔ）」は車体幅が５ ｍ近くありそうなので、ＪＲリニアは上海Ｔと比べて車体幅が２ｍ前後も狭い訳です。車内に入って中を眺めた 感じの解放感がまるで違うのは、その車体幅から生じたものです。 １分１６秒の上海Ｔの最高速走行の車窓風景／http://www.youtube.com/watch?v=bj4xwHYfqqY ＪＲ東海は自社でワンタイプのみ開発して運行する訳ですから、システムや車両について複数の選択肢を持って おらず、「選択」というステップは有り得ませんが、例えばアメリカのリニアの営業主体がＪＲリニアと上海Ｔ からどちらかを選択出来るとしたらこの車両内部を見せられたらどっちを選ぶと思いますか？日本人の私でも、 ＪＲリニアが日本製（国産）で、上海Ｔが独製と分かっていても、選択の基準が色々あって簡単でないにして も、見た目では上海Ｔを選びたいと思ってしまいます。 日本国内の、しかも自社内だけの運用を考えてるならともかく、海外に売り込みたいという目論見を持ってるな ら、この差は放って置けない点だと私は思います。これから先改良を加えながら、運用していく内に最初に戻っ て、果たしてこの車体幅で良かったのかという反省に囚われることが無ければ良いのですが。 車体（機体）の幅といえば、航空機でＢ７３７（客室幅３．５４ｍ）とＡ３２０（同３．７０ｍ）との間でも、 又Ｂ７６７（同４．７ｍ）とＡ３００（同５．２８ｍ）との間でも、この客室幅の問題が、キャビンのゆとりや 搭載可能な貨物コンテナのサイズで優劣が出たりと、後々尾を引いたことがあった事を考えると、これだけの車 体幅の違いが海外への販売で影響しなければ良いと思うのですが。 車体幅がこうなった事について私が推測するのは、ＪＲリニアが採用する超電導方式にはその方式なりの、車体 幅と単位当たりの車両重量に技術的な制約があったのではないか、ということです。もうひとつ考えられるのは 車体断面を減らせば、軌道やトンネル等の設備の工事費を減らせるので、それだけ計画全体の費用を抑えられる ということがあったのではないかと・・・、あくまで推測ですが考えました。開発に携わった技術者達が開発の 初期に、将来の実用走行や他のリニアとの競争を考えながらこの車体幅がベストと決めたなら、その理由を聞い てみたい気がします。 それともう一つ気になる点として、窓の大きさ・形です。上の「１分１６秒の上海Ｔの最高速走行の車窓風景」 の映像を見ても分かりますが、上海Ｔの窓の方が面積が大きく幅も広くて、車内が明るくて解放感があります。 ＪＲリニアは窓は旅客機のそれの様で、中から外を「覗く」という感じが当てはまりますが、上海Ｔはその点 「眺める」という感じで自然です。私には窓の大きさを、ＪＲリニアも上海Ｔ並のいかにも鉄道車両という感じ のサイズに出来ないとは思えません。 ＪＲ東海が超電導リニアの最初の輸出先として狙う区間が、アメリカのメリーランド州ボルチモアとワシントン ＤＣとを結ぶ区間です。この２都市間の約６５キロを１８分で結ぶ計画です。オバマ米大統領が提唱したグリー ンニューディール政策は、米国内に１１路線、約１万４千キロの高速鉄道網を整備することですが、その投資額 は１３０億ドル（約１兆５３０億円）に達する計画です。今月（１０月）２８日には昨年（２００９年）秋の総 額８０億ドルに続く、２４億ドルの補助金の追加を発表しました。 もうすぐ投票の米中間選挙では、米民主党の敗北が予想されており、そうなると２年後の大統領選挙でオバマ大 統領が再選される可能性は低下するものと予想されますが、もし再選されなかったとしても、オバマ大統領が提 唱したこの高速鉄道網の整備が、米国民の支持を失わず完遂され、そこで日本の新幹線とリニアが活躍出来るこ とを願って、注視していきたいと思います。
| No.248: いかにも狭く感じる日本のＪＲリニア／前の「上海トランスラピッド」の車内写真と比べて見て下さい |
発信者：SFO 日付：2010/10/24(日)10:58 [164.net112138190.t-com.ne.jp] 削除
これを見ると、「ＪＲリニア」は三菱ＭＲＪの機内で、「上海トランスラピッド」はボーイング７３７かエアバ ス３２０の機内位の違いに見えてしまいます。
| No.247: 世界で唯一超高速の営業運転を実現してる「上海トランスラピッド」／日本のリニアは果たして競争に勝てるのか？ |
発信者：SFO 日付：2010/10/24(日)10:54 [164.net112138190.t-com.ne.jp] 削除
私は、前回の投稿にもあるように、成田⇔羽田リニアの実現をずっと主張してますが、その動機は、早くて便利 であり成田と羽田を結び付けるには打ってつけで、今のスピード時代に相応しい、といった単純な発想からでし たが、もう少し考えを進めて、そもそもリニアとはどんな乗り物で、どれ位のパフォーマンスを秘めた乗り物な のか？を、世界で唯一超高速の営業運転を実現してる「上海トランスラピッド」に探ってみようと考えました。 「上海トランスラピッド」は上海の最大の浦東空港にある浦東国際空港駅と上海市郊外の竜陽路駅の間、２９. ８６３ｋｍを７分２０秒で結んでいて、営業最高速度は４３０ｋｍ/ｈです。運行時間は、６:４５-２１:３０で すが、９:００-１１:００および１３:００-１７:００以外の時間帯においては、最高速度を３００km/hに落とし て運行されているみたいです。また天候によっては、本来の４３０ｋｍ走行の時間帯でも速度を落として走行す るようです。 「トランスラピッド」はドイツの技術（常温超電導）を元にして、独政府、独鉄道、シーメンス、ティッセンク ルップの官民で出資したトランスラピッド・インターナショナルが開発したものですが、次世代の乗り物として 眼を付けた中国はさすがで、今や本国ドイツを出し抜いて唯一の営業運転を実現してますが、それが都市間輸送 ではなく、空港アクセスとしてだったことは象徴的であったと私は考えてます。 「トランスラピッド」は、液体ヘリウム冷却が必要な超電導を用いたＪＲ方式のリニアと違い、ガイド下部に設 置された電磁石同士の磁気吸引力を利用して浮上する電磁吸引支持方式という技術で、低コストでの導入・運用 が可能であるとされてますが、浮上量は車両側コイルと軌道側の間で約８ｍｍ程度しかないため、１００ｍｍの 浮上が得られるＪＲ方式と比べて、地震や地盤の変動による車両と軌道の接触事故の心配があり、弱点とされて ます。 「上海トランスラピッド」の営業キロ数の３０ｋｍといえば東京駅を起点として考えた場合、大ざっぱですが、 北は大宮（３９分）、南は横浜（３２分）、西は立川（４８分）、東は千葉（４９分）にあたります。（）はＪ Ｒを利用した場合に掛る時間です。ですからＪＲの電車ならこれだけ掛る時間を、７分２０秒で結べてしまう訳 ですから、凄いパフォーマンスと言えます。 ネットの感想文には、「窓の遠くの景色が飛んで見えま（した）！（日本の新幹線は近くの景色が飛んでみえま すが）」とあり、平行する高速道路を走る車をどんどん追い抜いて行くので、まるで道路上の車が止まってる様 に見えたとの感想もあります。 営業キロ数の３０ｋｍを日本に当てはめると、成田空港なら東京駅から６０ｋｍですから、上海の倍の１５分で 結べる計算ですが、ＪＲリニアは最高時速５００ｋｍと「上海トランスラピッド」に比べて時速にして７０ｋｍ 早い事と、距離が倍になった分最高速度で走れる時間が長いので（ある感想記には、「上海トランスラピッド」 が４３０ｋｍで走れる時間は、当然ですが、僅か２０秒間だけとありました）１５分より短い１０～１５分で済 むはずです。 こんな「上海トランスラピッド」ですが意外と利用されていない様で、「満席」だったという記述は一部にある ことはありましたが、「飛行機にたくさん（降りる）人がいてたのに、リニアモーターカーはガラガラ・・・」 「いつも空いているので、あえて高い席に座る必要はない」といった記述が目につきました。 理由は終着駅の竜陽路駅が上海の中心街から離れた位置にあるためのようで、「龍陽路駅で（地下鉄）２号線に 乗り換え更に人民広場まで２０分はかかるので決して便利ではない・・・」との感想もありました。これを日本 の場合に当てはめて考えると、成田⇔羽田リニアの場合も、速度が速くとも、都市の中心の東京駅のような大き なターミナル駅に繋がる便利さが無いと、充分利用されない恐れがあるということだと思います。 それに気になることが一つありました。下に掲載の写真は「上海トランスラピッド」の車内の様子ですが、ご覧 の通り座席は３+３配置で日本の新幹線並で車内は広くゆったりして見えますが、山梨の実験線を走ってたＪＲ リニアの車両は２+２配置でこれに比べるととても狭い印象でしたが、ＪＲリニアはコンクリートの軌道に囲ま れていて車体を広げられない設計なので、海外で「トランスラピッド」と競争出来るのかと不安になりますし、 空港アクセスを考えても大きな荷物を持った乗客に取っては、通路が狭くなり不便でないかと思えてしまうので すが。 「上海リニア（上海トランスラピッド）」サイト／http://www.2427junction.com/chinahighsmt.html 上の「上海リニア（上海トランスラピッド）」サイトにアクセスして、ページ最下の「上海リニア走行動画(浦 東国際空港→龍陽路)」の文字をクリックすると、約６秒間ですが４３０ｋｍの最高速度で走行する「上海トラ ンスラピッド」の、高速で飛び去る窓外の景色を見ることが出来ます。
| No.192: ＪＲ東海に独善はないか？／リニア新幹線より空港アクセスの充実を！ |
発信者：SFO 日付：2010/04/03(土)06:54 [49.net112138026.t-com.ne.jp] 削除
「ＪＲの運賃は高すぎる」という趣旨の次の様な投書が、東京新聞の昨日（４月２日） 付けの「発言」欄に載りました。 「Ａ駅からＢ駅まで２９０円、Ｂ駅からその先のＣ駅まで２１０円かかった。ところ が、Ａ駅からＣ駅まで乗ったら、５４０円取られた。この料金の根拠が頭をひねっても 分からない。・・・調べてみたら何のことはない。この価格帯ではそこいらじゅうがそ うなっていた。・・・また、２１０円、２９０円、３８０円と跳ね上がる料金も利用者 無視だ。・・・日本列島の中央を貫くリニア新幹線を、ＪＲ（東海）は自前で建設する らしい。こんなものはやめて、もうけを値下げと安全運行のために回したらどう か。・・・日本の鉄道運賃は高い。家族旅行はおろか、地方で行われる冠婚葬祭や同窓 会などにも、庶民はもう出かけにくくなった。」 私は日本の鉄道運賃（特にＪＲ）が高いという所に共感するんですが、リニア新幹線へ の投資を値下げと安全に回せという意見には更に共感しますね。私としてはこの投書 は、リニア新幹線の不要論にようやくお目に掛れたという意味で、とても新鮮に感じま した。 ＪＲ東海は、テクノロジーの進歩と時間短縮最優先の波に乗っかって、１鉄道会社が狭 い視野で発想してるとしか思えません。リニア新幹線への投資は会社（ＪＲ東海１社） レベルでなく、国家レベルで考えれば賢い投資とは思えません。私としては時間短縮に は航空機の活用と、空港へのアクセスを根本的に変える方に投資すべきだと思います。 その意味ではヨーロッパの高速鉄道に学ぶ所があるのではないかと考えてます。 「ヨーロッパの高速鉄道は最近、航空機との連絡も重視している。主として国際線で到 着したお客様に鉄道を利用してもらうことを狙っている。フランスのＴＧＶはすでにパ リのシャルル・ドゴール空港とリヨンのサトラス空港に新しい立派な駅をつくって乗り 入れているが、ドイツのフランクフルトにも大空港駅の建設が進んでいる。」（山之内 秀一郎「新幹線がなかったら」東京新聞出版局） この様にヨーロッパでは、高速鉄道を直に空港に乗り入れさせるという、空港アクセス を推進してる訳です。ところが日本では、前原誠司国土交通相がＪＲに新幹線を羽田空 港に乗り入れるように促したけど、断られたというんです。前原大臣が、どういう根拠 で羽田乗り入れを持ち掛けたか分かりませんが、ヨーロッパの例からも方向として間違 ってないと思います。ただ本気で考えてるなら、もっと腰据えて話を進めるべきです。 またこの話からは、ＪＲ側に独善はないか疑ってしまいます。 ウェブマスターさん、私の投稿をわざわざ「サブメニューに特設ページを作って、いつ でもずっと読めるようにしたいと思っています。」とのことで、恐縮します。自分でも こうして書いた投稿は読み返すことが多いです。自分だけしか見られないメモ書きより 書き甲斐ありますし、緊張感もあります。「航空機フォーラム（新）掲示板」という発 表の場を与えて頂いて、感謝してます。 掲載の写真は、シャルル・ド・ゴール空港のＴＧＶ駅です。
| No.188: 東京駅新幹線２１番線ホーム／中央線快速電車のホームを持ち上げてスペースを確保 |
発信者：SFO 日付：2010/03/20(土)11:59 [49.net112138026.t-com.ne.jp] 削除
先日新幹線で長野まで日帰りで往復したんですが、その際撮った写真を掲載します。こ れは長野行の東京駅８：１６発あさま６６３号ですが、映っている親子とおぼしき２人 の方は偶然映ってしまったものですが、これ１枚だけなので失礼して掲載させて頂きま す。 東京駅の新幹線ホームは現在５面１０線あって、ここに映っている２１番線は５面のう ちの最も丸の内寄りにあるホームです。因みに隣の２２番線のホームに待機中の電車は 上越新幹線の東京駅８：２４発のＭＡＸとき３０９号か、８：３２発ＭＡＸたにがわ７ ９号のどちらかと思われます。 このあさま６６３号が待機してる２１番線のホームですが、元々在来線の東海道線のホ ームがあった場所です。１９８９年にＪＲ東日本が東北・上越新幹線の東京駅乗り入れ を決めた時、ＪＲ東日本の新幹線用に用意されたホームは現在の２２・２３番線の１面 しかなかったのです。これでは東北・上越新幹線の東京駅発着の電車を捌ききれないん ですが、かと言って東京駅にはもう1本ホームを新設するスペースが無かったんです。 本当は今ＪＲ東海が東海道・山陽新幹線用に使ってる隣の八重洲寄りの１４・１５番線 ホームの１面は、元々東北・上越新幹線用に計画されていたスペースで、東北・上越新 幹線の東京駅乗り入れ時に返却を求められる約束だったんですが、「そういうことを言 い出してもまともに議論してくれる雰囲気ではなかった。」とＪＲ東日本顧問の山之内 秀一郎さんが、「ＪＲはなぜ変われたか」（毎日新聞社刊）の中で書いてます。 そこでどうしたかというと、東京駅の一番丸の内側にあった中央線快速電車用のホーム を上に揚げて、下に空いたスペースを使って山手線・京浜東北線・東海道線のを１つづ つずらせば、東北・上越新幹線用のスペースを新たに確保出来ると考えた訳です。 ただ問題は上に上げた中央線快速電車の線路を、東京駅の直ぐ北側の神田駅との間に線 路と直角に交わっている首都高速の下まで無理無く降ろせるかということと、丸の内側 の東京駅の駅舎と既存のホームとの間の狭いスペースを使って、高架の工事が可能かど うかだった、と山之内さんは書いてます。 その問題をクリアすることが出来て、今映ってる東北・上越・長野新幹線用の２１番線 のホーム（２０・２１番線のホーム１面）がある訳です。私はずっと東京駅に来てなか ったので、記憶にはこの中央線快速の新しいホームは無かったので、新鮮な印象であっ たことと、出来あがったホームに立って時の流れを感ぜずにいられなかったです。 東京駅のwikimapia地図を以下に示しておきます。 http://www.wikimapia.org/#lat=35.6813874&lon=139.7673583&z=17&l=7&m=h&o=1
| No.153: ＪＲ東海の新幹線海外売り込み／最初のターゲットはアメリカ |
発信者：SFO 日付：2010/01/28(木)06:28 [31.net119083202.t-com.ne.jp] 削除
１月２５日ＪＲ東海は、アメリカのオバマ政権が高速鉄道計画を打ち出したのを受けて 、新幹線とリニアモーターカーのアメリカへの売り込みを検討していると発表しました 。同時に候補の路線として、フロリダ州の都市を結ぶ路線など、合わせて７路線に絞り 込んだことを明らかにしました。新幹線を海外に売り込むという発想は、とても良いこ とだと大いに歓迎です。アメリカに限らず、その他の国々へも売り込みを進めて欲しい です。 ＪＲ東海の葛西敬之（よしゆき）会長は、「我々は海外に（車両を含めた）トータルシ ステムを展開することにより日本の製造業の市場を拡大し確保することが必要であるし 、又出来ると考えている。」と述べて、その積極さをアピールしてます。 ＪＲ東海は、受注を目指す路線に付いて東海道新幹線で使われている新型車両の改良型 については、フロリダ州のマイアミとタンパの間、ロサンゼルスとラスベガスの間など ４つの路線。リニアモーターカーについては、首都ワシントンとボルチモア間など３つ の路線を、それぞれ候補にあげました。 ただ私は、新幹線と合わせてリニアまで売り込むという計画や、新幹線とリニアの売り 込み路線をＪＲ東海側が事前に分けて、売り込みを進めるというのも理解しずらいとこ ろです。 また何故、どういう根拠で売り込み先路線を、新幹線とリニアで分けたのか。また何 故売り込みを新幹線１本に絞らずリニアも入れたのか、疑問は多いです。新幹線は日本 で開業以来４０年以上営業していて、安全性や定時運行性が評価され、トータルシステ ムとして海外に移植すれば、日本同様の評価を得られる可能性は大きいけれども、ＪＲ 東海が新幹線と合わせて売り込もうとするリニアは、ＪＲ東海自身でも運行も営業運転 も実績がありません。 それに、ワシントンとボルチモア間は約６０ｋｍの距離で、中途半端な感じがします。 空港と都心を結ぶリニアであれば有用性は理解され受け入れられると思いますが、短距 離の都市間リニアは理解出来ません。売り込は、新幹線一本に絞るべきではないでしょ うか。
| No.43: JR東海のリニア新幹線計画について |
ウェブマスターさんはすごいですね。北京・浦東・香港・仁川・クアラルンプール・ チャンギ(の各空港)、「すべて何度も利用」とは羨ましいです。私はこのすべてに1回も 行けてないのですが、最近チャンギには行ってみたいと思った事はありました。シンガ ポール航空のA380に試しに乗って見たいと思ったのです(実現はしてませんが)。リニア 新幹線のお話ですが私もこれについてはこちらのフォーラムで取り上げられたら良いな って思ってました。東京-大阪間を67分で結ぶというJR東海のリニア新幹線計画(マグレ ブ・中央新幹線計画)。2025年に東京-名古屋間で開業し、2045年迄に名古屋-大阪間も 開業する計画です。工事費は8兆4400億円と見積もられていますが、JR東海が全額自己 負担で建設すると表明しています。私はこの計画には疑問を感じていました。こんな大 規模な計画を、建設費に税金の投入は頼まないというコンセプトでコストの議論が起き にくい中(ただ建設費は当然運賃に上乗せされて利用者が負担する事になりますが)、1 民間企業が自分達だけで決定していいものか？という疑問です。JRの各社は、旧国鉄( 日本国有鉄道)を6つの地域別の旅客鉄道会社と1つの貨物鉄道会社とに分割民営化され て誕生し、その内の1社がJR東海であった訳です。その時JR東海には東海道新幹線とい う収益性の高い、トップの高需要路線が分け与えられました。その結果として今のJR東 海には、リニア新幹線の建設を自力で賄える程の体力があるのではないでしょうか。そ もそも民営化される前、新幹線の建設は国鉄にまかされていて、その巨額な建設費のた め国鉄は大きな赤字に悩まされていたばかりか、赤字は経営(経営者・経営体質)が悪い からと批判され、その結果分割民営化されました。しかもかなり有利な条件が国から与 えられて、その後は十分自立してやっていけるようにした上での民営化でした。そして 私が思うに、当時の政府が1社でなく6社(他に貨物1社)に分割したのはJR東海の様な極 めて収益性の高い、優良な会社をつくりたかったからという気がします。JR東海の経営 者にとってはこのリニア新幹線計画はとても都合の良いものだと思います。①巨額の投 資にも関わらず失敗するリスクは低い事。②なんと言っても社員のモチベーションを高 める効果(目標を与える事)が抜群である事です。私が言いたいのは6社に分割したのは 間違いだったのではないかという事です。JR東海がリニア新幹線計画に投じると言って いる8兆4400億円という巨費は、6社(他に貨物1社)を1社に再統合した上で、今税金が使 われている(使われようとしている)東北新幹線や北海道新幹線、九州新幹線の建設に回 して、国民の負担を減らす方向で使うべきではないでしょうか。さらに各地の赤字ロー カル線の合理化投資に回すとかすれば、地方自治体負担の第3セクターに頼らずとも済 むのではないでしょうか。民間企業とは言え公益性の高いこの様な分野を担う会社には 、国は絶えず国全体の交通網を考えながら、国益(国民の利益)に沿った方針を示す必要 があると思います。１つ提案があります。リニアをつくろうと言うなら羽田と成田を結 ぶリニアをつくったら良いと思います。その様な提案は今迄もあったと記憶してますが 、最近聞かれなくなったのは(森田健作千葉県知事は触れてましたが)おそらくコストの 問題でしょうか。羽田空港に投資を集中してハブにするという前原誠司国土交通相の話 ですが、その場合でも羽田と合わせて成田を生かすには羽田-成田間(距離約60km)を10 ～15分程で結べるリニア(速度時速400kmとして)があれば成田は生かせます。建設コス トを抑えるため羽田からダイレクトに東京湾の海底を通して千葉経由で成田に?げては どうでしょうか。都心に繋がないと意味が無いと言うなら、羽田から品川へ延長すれば 良いと思います。海外でもこういった都心と空港を結ぶ比較的距離の短い高速交通手段 は、必要性は高いと思いますので(高価で複雑なシステムでなく)簡便なシステムとして 開発し完成させて売り込めばコストを抑えられるのではないでしょうか？ウェブマスタ ーさんは上海の中心街と浦東空港を結ぶ上海トランスラピッドには乗られましたか？も し乗られているならその感想をお聞きしたいです。さて掲載の写真ですがシーニック航 空のデハビランド・ツインオッター(DHC-6-300)です。ラスベガス近郊の砂漠の中のボ ールダ―シティー空港(BoulderCityMunicipalAirport)から、グランドキャニオンナシ ョナルパーク空港(GrandCanyonNationalParkAirport)往復で搭乗しました。ご覧の様に 高翼の上に窓が大きいので視界がとても良好でした。巡航速度での飛行は地上の景色が 動いていないと思えるほどゆっくりに感じて、まるで空中で止まっているような感覚で した。
