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昨日新千歳空港で発生したJAL3512便（ボーイング737）の事故は、タキシング中にエンジン火災警報が鳴り、客 室内に匂い（一部では煙もあったと報道）が充満し、全員が滑走路にシューターを使って脱出したと報道されて います。 脱出中に高齢の方でケガをされた方がいただけで全員無事であったようですが、この事故を小さな出来事と捉え る人がいるとしたらそれは大きな誤りでしょう。 一旦は滑走路端まで行ったが、急速に降雪がひどくなり視界が悪化した為に、再びターミナルに引き返すタキシ ング中だったとの事ですが、何と言う幸運だったのでしょうか。 もし、降雪が激しくならず離陸していたら・・・・ 下の資料は、昨日このフォーラムに新設した、私が取りまとめ中の「世界の航空機事故の概要と原因一覧」の中 から火災が事故の原因となったケースを抜き出したものです。 現在113件あるデータベースの中で7件ありま す。 ごらんのように殆どが全員死亡につながっているのです。 ひとたび離陸してしまった瞬間から、同じ火災が発生してもその危険度は極端に大きくなってしまいます。 離 陸直後に火災が発生しても、そしてすぐに着陸しようとしても、それから緊急事態宣言をしてぐるっと飛行場の 回りを回って着陸して滑走路に停止して脱出できるまで、最低でも15分はかかるでしょう。 飛行機は高度に密閉された箱ですから、この15分間がどれだけ大きな意味を持つかは、過去の事故を分析しても 良くわかります。 煙が充満したからと言って酸素マスクを投下すると、その酸素が火災を激しくする可能性もあります。 しかし 投下しなければ乗客は窒息してしまいます。 コックピットに煙が充満すれば前の景色も計器も見えなくなって 操縦は極めて困難になります。 かりに高度が低いとすれば気圧差がないのでドアを開けることは不可能ではあ りませんが、外気を取り入れることにより、火は一層激しく燃え上がるかもしれません。 どのような火災事故も最初は、機内に匂いが立ち込めることからはじまります。 そしてそのうち煙が充満して くるのです。 そうなって来ると熱で操縦系統の配線が焼けるなどして操縦機能がそがれて行きます。 火が激しくなると航空機の素材は難燃材が使われていると言え、真っ黒なとても重たい、手でつかめるような煙 を出し、吸い込めば死んでしまいます。 最後はフラッシュオーバーと呼ばれる火が機内を走り終わりです。 航空機で一度火災が発生すれば、まさに時間との戦いなのです。 それから下に抜き出した事故は、火災が直接の原因となった事故です。 これ以外にその他の原因で着陸を試み たが失敗し、滑走路上で炎上した、あるいは不時着して炎上した事故はたくさんあります。 その時点では多く の乗客・乗員が生存していたが、着陸後あるいは墜落後の火災で全員あるいは多くの人が死亡した事故はたくさ んあるのです。 飛ばないで良かった！ もし離陸後であったら・・・身の毛のよだつ話です。 本当に心の底からそう思いまし た。 しかし、タキシング中と言う、エンジンパワーを殆ど出していない状態でエンジン爆発や火災が発生したと言う 事例はほとんどありません。 原因の究明が急務です。 まさにこれは重大インシデントと言える事故であったと思います。
一年以上かけて、作って来たデータベースが113件になりました。 とりあえず現時点でデータを公開する事に しました。 左のメニューの「世界の航空機事故の概要とその原因一覧」をご覧下さい。 以下は、同ページのヘッダー・メッセージの転載です： -------------------------------- スカイパーフェクトのナショナル・ジオグラフィック・チャンネルで放送されている「Mayday - 航空機事故の 真実と真相」をビデオ録画しながら一覧表にまとめている資料です。 やりはじめた頃は一行コメントにまとめ ていたので、一覧表の中には簡単な記述にとどまっている事故もあります。（暇を見て詳細を記述する予定で す） この作業は現在も進行中です（おそらく放送が続く限り続けるだろうと思います） 航空機事故の分析は大変興味深い物です。 もちろんそれは野次馬根性でではありません。 亡くなられた沢 山の不幸な方々の犠牲があって現在のより安全な航空機があるのですから、決して畏敬の念を忘れてはいけない 事は言うまでもありません。 そもそも人間が最先端技術と英知の限りを尽くして大自然と立ち向かい克服して行くところに航空機の最大の魅 力を感じているのですが、大自然は決して甘くなく、また人間の技術も十分でなく、それを製造する人、メンテ ナンスする人の技術や行動も完璧ではありません。 さらにそれを操縦し、管制する人達も完璧ではありませ ん。 このような無限の落とし穴があってたくさんの事故が発生しているのですが、それが都度何であるかを知 るたびに、またワンステップ航空機とその飛行は安全かつ確実なものになって行く訳です。 航空機事故を分析する事によって、真実と真相を解明することによって、人間が直面する想像もできない無数 の落とし穴を知る事になる、ここに航空機事故の分析の興味深さがあります。
去る7月26日に起きたこの事故は、当初から目撃者の証言や、偶然撮影された複数のビデオ画像が報道で公開さ れており、中にはエンジンの音まできれいに録音されているものもありました。 一番眼を惹いたのは、滑走路で離陸の様子を捉えたビデオでした。全長800ｍの滑走路を目一杯使って、テイク オフ後の機首角度の低さは、航空機に詳しい人が見たら明らかに「おおお、危ねぇ！！」と思うものでした。 直感的に推定できたのは、エンジンのパワーが上がらなかったか、積載重量オーバーですね。 気温の高さによる空気密度の低さが導く揚力低下や、酸素希薄化によるエンジン燃焼能力低下もそれを助ける結 果となったと言えるでしょうが、他機は無事離陸できています。 墜落した機体はパイパーPA-46-350Pですが、諸元は次の通りです。 全長：8.81 m 全幅：13.11 m 全高：3.44 m 翼面積：16.26 m2 全備空虚重量：1,416 kg 最大離陸重量：1,968 kg エンジン：テキストロン・ライカミング TIO-540-AE2A 水平6気筒ピストンエンジン(350hp) × 1 最大水平速度：407 km/h 証明認定高度：7,620 m 航続距離：1,953 km（最大燃料時） 乗客：最大5名 乗員：1名 最大離陸重量は1,968Kgですが、機体重量は1,416Kgあります。 つまり余裕は552Kgしかありません。 5人搭乗していましたが、この時の搭乗者の重量計算には、実重量ではなく一人当たり75Kgと言う換算値で計算 したようです。 これには驚きました。 積載重量マージンの少ない小型機こそ、実重量で計算しないといけないと私は思います。 過去にそれが原因で起きた小型旅客機の墜落事故が海外でいくつかあります。 2003.1.8のMidwest5481便は小 型機Beachcraft1900Bの機体に250Kg過積載で墜落しました。中にはDC8の例まであります。（1985.12.12 Arrow Air1285便） いずれも実重量で計算しなかった為です。 ちなみに私の体重は93Kgです。（笑） 手ぶらで飛行機に乗ることはないでしょう。日帰りの飛行でも一人数キロの荷物は持っているのではないでしょ うか？ 控えめに見て95Kgだったとしても、私が5人搭乗したら95Kgx5=475Kgになってしまう計算です。 積載マージンの552Kgから475Kgを引くと77Kgしか残りません。 これでは燃料を100リットルも積んだら限界と言う事になってしまいます。 飛行計画書によると片道の5倍分の燃料を積載していたとの事ですので、少なく見ても300リッター以上の燃料を 積載していた事になります。 実際の搭乗者の重量合計が私の計算値より少なかったとしても、少なくとも100Kgを超える過積載があったので はないでしょうか？ おそらく滑走中に重量が重くて十分加速せず、通常滑走路中央でVRに達するのにぎりぎりまで達しなかったか、 あるいは最後まで達していなかったかもしれません。 滑走路が800ｍしかないので、離陸中断はできず、無理矢理ローテートさせた後、せめて低空のまま頑張って空 中で加速するのを待たねばならなかったが、住宅街が迫るし無理に機首上げをし過ぎて失速したのではないかと 思いました。 現時点で事故原因は確定していませんので断定的な事は言えませんが、 1．小型機の積載重量には絶対に実重量を適用すべきだと思います。それを行わなかった事に事故の根本的原因 があったかもしれません。 2．更にどんな理由があったとしても、離陸滑走中にV1に達した時に、パイロットが残りの滑走路長など勘案し て離陸中断しなかったと言うのが決定的なパイロット・ミスと言えると思います。 3．テイクオフ後の操縦も、無理矢理機首上げをしなかったら無事加速できて事故には至らなかったかもしれま せん。 これら3つはいずれもパイロットの判断ひとつで防ぐ事ができたと思います。
昨日発生した那覇空港でのふたつのインシデント。 ANA機が離陸滑走中の滑走路の先を自衛隊機（ヘリコプター）が管制官の許可なしに横断したので、ANA機はリ バース・スラストをかけて緊急停止した。 その直後、管制官が後続の着陸機トランスオーシャン機にゴーアラウンドの指示を出したがトランスオーシャン 機はそれを無視して着陸し、まだ滑走路に残っていたANA機に500メートルまで迫って停止した。 と言う内容で報道されていますね。 現段階では詳細不明なので断定的な評価はできませんが、このインシデントではポイントがいくつかあると感じ ます。 まずANA機に出した離陸許可を管制官が何と言って出したかです。普通は「オールニッポン1694 クリア フォ ア テイク・オフ ランウェイ○○」の様に、離陸する滑走路○○を指定して許可を出します。 最後の「ラン ウェイ○○」が省略されていなかったとか、そしてこれはまさかありえないと思うが「オールニッポン1694」が 省略されなかったかを確認したいですね。これは管制の録音記録ですでに判明しているはずです。 自衛隊機が 自分に出された離陸許可と誤解するに足る管制官の指示に曖昧さがあったかどうかを検証する必要がまずありま す。 それがなければ自衛隊機のパイロットに弁明の余地はありません。 後続のトランスオーシャン機の問題ですが、管制官がゴーアラウンドを指示した時には既に着陸（接地）してた との報道がありますが、接地後も直後ならゴーアラウンドは可能ですので、どのタイミングで指示があったかが 精密に調査されなければなりません。 それとば別に、トランスオーシャン機は視程は良かった（と思います） のだから、進入する滑走路上のANA機が見えたはずで、これに気づかなかったのはパイロット・ミスといえま す。 また、ANA機、トランスオーシャン機、管制塔は同じ周波数で交信していますので、ANA機が離陸中止！と叫んだ （はずです）通信を傍受したはずで、その時点でゴーアラウンドを自分で宣言して実行する義務がトランスオー シャン機にはあります。 それがなぜできなかったかです。 すぐにこれらは明らかになるでしょう。
ウェブマスターさん、ありがとうございます。画像が復活して安心しました。 さて、私はこの広島空港のアシアナ機の事故について考えるとき何と言っても、偶然であれ、結果的に犠牲者が ゼロだったという幸運に、「良かったなあ～」という強い思いがこみ上げます。 ありえた最悪の危機を想定するなら、まず滑走路の手前で地面に激突し、機体が四分五裂して炎上ということが あり得ました。 もう一つ、滑走路上に着地出来たとしても、何らかの原因でバランスを崩し、エンジンを地面に打ち付けて発火 炎上ということも考えられます。 いずれの場合も乗客・乗員の避難は困難を極め、多数の犠牲者を伴う最悪の事故となったであろうと想像してし まいます。 この事故の原因として考えられることとしては、ウェブマスターさんの次の指摘が正解だと私も思います。 「直前に急に視界が悪くなった事ばかり伝えられていますが、全く言い訳にはならんですね。ミニマム以下で見 えなくなったら迷わずゴーアラウンドするのは基本中の基本ですからね。」 視界の回復を期待して着陸直前の低い高度で、なおかつ更に“高度を下げる”という「ダックアンダー」の操作 は、危険を伴う賭けじゃないですか。 経験上危険度は低いと判断したのかも知れませんが、１００回に１回でも失敗のリスクがあるなら取るべきでは ない操作だと思います。 いずれにしても事故原因の究明は、パイロット２人から話を聞けますし、フライトレコーダーの記録も参考に出 来るので、それほど難しくはないのではないでしょうか。 *****朝日新聞４月１９日**************************************************************************** 左右エンジン接触 アシアナ機、地上設備に *************************************************************************************************** 広島空港で２５人が負傷した韓国・アシアナ航空機の事故で、事故機が超低空で空港に進入した際、滑走路手前 の計器着陸装置（ＩＬＳ）の設備に左右のエンジンをぶつけていたことが国の運輸安全委員会の調査でわかった 。左エンジンは地面と接触した形跡もあり、高温のエンジンへの強い衝撃で機体が炎上する危険性もあった。 事故のあったエアバスＡ３２０型機は、左右の主翼の下にジェットエンジンを１基ずつ配置している。 接触したのは、電波で着陸を精密に誘導するＩＬＳのうちの「ローカライザー」(幅４０㍍、高さ６.４㍍)と呼 ばれる設備。柱の上に多数のアンテナが並んでおり、通常は着陸機が約３０㍍上を進入する。 今回の事故では中央近くの柱数本が根こそぎ倒れ、アンテナも飛ばされたり折れ曲がったりして破片が周囲に散 乱。事故機は車輪やタイヤのほか、主翼の一部にローカライザーに一部とみられる金属の棒が絡みついたりぶら 下がったりしていた。 運輸安全委員会の航空事故調査官は、事故機の左右のエンジンの接触の跡と、ローカライザーの損傷部分を照合 。両エンジンがともにアンテナにぶつかっていたと判断した。 さらに左のエンジンはカバーの一部が外れ、泥も付着していたとし、「（滑走路外の）土と接触していたことは 間違いないだろう。大変なことだ」と危険性を指摘した。 元日本航空機長で航空評論家の山田不二昭さん(６６)は「エンジンには外周に燃料パイプが張り巡らされ、損傷 がひどければ燃料漏れで火災の可能性があった。燃料タンクまで壊れていれば、機体が炎上して大惨事に至った だろう」と話している。 *****朝日新聞４月２１日***************************************************************************** 事故前２分間で視界悪化 アシアナ機事故から１週間 **************************************************************************************************** 広島空港（広島県三原市）で１４日夜に起きたアシアナ航空機の事故で、空港の視界の悪化が事故前の約２分間 で急速に進んだことが分かった。 捜査関係者によると、機長は県警の聴取に「いつも通り操縦した」という趣旨の説明をしたという。２１日で事 故発生から１週間。なぜ超低空で進入し、なぜ着陸をやり直さなかったのか、解明はこれからだ。 気象庁によると広島空港では、何メートル先の灯火が見えるかを示す「滑走路視距離」を３地点で測っている。 観測データによると、着陸２分前の午後８時３分まで視距離は１８００メートル以上と良好だった。 広島空港の東端には計器着陸装置（ＩＬＳ）の「ローカライザー」（高さ６.４メートル）という設備が置か れ、着陸を精密に誘導する電波を西向きに発している。西側から進入すれば誘導を受けられるが、事故機は風向 きなどを考慮して東側から着陸を図った。 悪化したのは、この空港東側の視距離。気象庁の１５秒ごとのデータによると、午後８時４分台に１３００メー トルから４５０メートルに、事故が起きた同５分台には４００メートルから３００メートルに一気に視界の悪化 が進んだ。 広島空港では視距離が１６００メートル以上なければ、管制官は東からの着陸を許可しない。直前に視界が悪化 した場合、着陸をやり直すかどうかは機長の判断に委ねられている。 国の運輸安全委員会の航空事故調査官によると、事故の数分前、管制官は「着陸を許可する」と指示し、機長が それを復唱。その後も異常を知らせる交信はなかったが、事故機は通常より約３０メートル低く進入し、ローカ ライザーに接触した。 元全日空機長の樋口文男さんは「視界３００メートルは、時速１００キロで高速道路を走行中に１００メートル 先の明かりが見えなくなるようなもの。急変で判断が遅れたか、霧を一瞬で抜けて視界が広がると考えたのかも しれない」と話す。 元日本航空機長の小林宏之さんは「滑走路が全く見えずに着陸したら違反になる。操縦室から多少は滑走路が見 えていたため、進入を続けた可能性がある」と指摘している。 県警は業務上過失傷害容疑などでの立件を視野に捜査を本格化させ、１６日夕～１７日に機長ら乗員８人から事 故当時の状況などを一通り聴取した。捜査関係者によると、機長は操縦に問題があったとの認識は示していない という。 乗員は帰国のために１７日夜までに広島空港を離れた。県警は今後、捜査を進め、改めて出頭を要請し、詳しく 事情を聴く方針だ。 ***「なぜ超低空飛行に」が焦点*** 運輸安全委員会の事故調査の最大の焦点は、なぜ事故機が超低空飛行に陥ったのかになるとみられる。 航空機の電波をキャッチして飛行経路や高度を調べ、インターネット上で提供している「フライトレーダー２４ 」によると、事故１分前の午後８時４分ごろ、事故機の滑走路からの高度は約３００メートル。当日は同じルー トをより低空で飛んでいた着陸機もあり、この時点では事故機の高度が特に低かったとは言えない。 国内航空会社の現役機長は、アヒルがえさを食べようと頭を下げるように着陸時に機首を下げ、高度が下がる「 ダックアンダー」が起きた可能性を指摘する。 通常、着陸機は機首を２～２.５度上に向けて降下する。だが、霧や雲で一時的に視界が悪くなると、パイロッ トは「機首を下に向ければまた滑走路が見えるのでは」という誘惑に陥りやすいという。 事故機は機長が操縦を担当し、副操縦士が計器をチェックする役割だった。２人が高度計で低空飛行に気づかな かったか、視界が急速に悪化した中で着陸を続けた機長の判断は適切だったかも焦点となる。 運輸安全委は、高度や速度、パイロットの操作を記録したデジタル飛行データ記録装置（ＤＦＤＲ）とボイスレ コーダー（ＣＶＲ）の分析を進めている。解析は１週間程度で終える見通しだが、報告書の公表は１年以上先に なる見通しだ。 *****朝日新聞４月１６日**************************************************************************** アシアナ機事故の広島空港、濃霧の難所 山を開き造成 **************************************************************************************************** アシアナ航空機の事故で、現場となった広島空港（広島県三原市）は標高３００メートル超の高台にあり、気流 が乱れやすく、霧が発生しやすい空港だった。霧を理由にした欠航が相次ぎ、計器着陸装置（ＩＬＳ）が導入さ れた経緯があった。 広島空港は１９９３年１０月に開港した、中国地方では唯一の国管理の空港だ。山を切り開いて造成されたため 、標高は３３１メートル。国土交通省によると、管制官がいる空港では日本で一番、標高が高いという。 開港当初は２５００メートルだった滑走路は２００１年に３千メートルに延ばされた。国内・国際線をあわせた 年間利用者数は、１４年度で２７１万人。０２年度には過去最高の３４４万人が利用した。国内線は５路線で週 １７５便、国際線は４路線で週２８便が現在運航している。 広島県によると、空港周辺は霧が発生しやすく、飛行機の離着陸に影響を与えてきた。特に３月と６月が多く濃 霧などで９８年～０７年には年平均７４.６便が欠航した。 県議会でも問題となり、議事録によると、０７年末には濃霧で東京からの３便が上空で３０分～１時間あまり待 機した末に着陸をあきらめ、羽田空港に引き返して約１２００人に影響が出たことが明らかにされている。 空港は遅延解消のため、０８年６月にＩＬＳを設置。欠航は０９年以降、年平均１３.７便に減った。 関西航空地方気象台（大阪府田尻町）によると、標高が高いため気温が低く、降雨時などに空気中の水蒸気が冷 やされて霧が発生しやすい環境で、空港南側の傾斜に沿って上昇してきた水蒸気が滑走路内に入り込み、局地的 な濃霧がかかりやすいという。 担当者によると、事故当日は夕方から雨が降って気温が下がり、事故前には霧が発生するなど、広島空港には「 典型的な気象状況」だったという。 広島空港に着陸経験がある元パイロットの男性（５９）は「上空では気にならなくても、滑走路に近づくと気流 が乱れていることがある」と指摘。「空港の特徴を頭に入れ、状況の変化に気をつけてフライトにあたっていた 」と話す。
あ、それから小林宏之氏の話、了解しました。 ジェット後流が残りますからそう言う理屈もあると言うことですね。 大型機離陸の後に特に小型機を離陸させる場合など、特に配慮してあげなくてはならない事ですよね。 正確には覚えてませんが、確か「アシアナ機の15分前に他機が同方向から着陸した時は無事だった」と言う記述 がどこかにあったと記憶しています。 15分も空いていれば、全く問題ない筈ですから、それはSFOさんのおっしゃる通り、説得力はないと私も思いま す。 その後の報道で、直前に急に視界が悪くなった事ばかり伝えられていますが、全く言い訳にはならんですね。 ミニマム以下で見えなくなったら迷わずゴーアラウンドするのは基本中の基本ですからね 。 更にパイロットには管制が東からと言ってもNOと言って西からの進入を要求する権限が国際的に与えられていま すから、この事故はどっちに転んでもヒューマンエラー＝パイロット・ミスと言う事になっちゃうでしょうね。 ただ、直前にダウンバーストに逢って急激に高度が下がったと言う可能性は残っていますね。
SFOさん失礼しました。 ちょっと大変でしたが、画像のリンクの書き換えを行いました。 これで多分正しい画像が表示されているのではないかと思います。 おかしな所があったら教えて下さい。
ウェブマスターさん、待ってました！。私も「ＭＡＦ総合」から「航空機フォーラム」への移動は大賛成なんで すが、残念ながら、付帯する画像は移動してないですね。私のかなり前の投稿画像が入れ替わりに載ってたり、 元の画像が消えてしまってたりしてます。 さて広島空港でのアシアナ機の事故ですが、私もウェブマスターさん指摘の、「ＩＬＳ支援のある通常の西側か らの進入を指示しなかったのかが今現在の報道では全く触れていません。」という疑問については同感です。 ＴＢＳの「ひるおび」で、元ＪＡＬ機長の小林宏之氏は、アシアナ機の前後の同方向の離着陸機の気流に合わせ ることが必要だったのでは、と説明してましたが私は説得力を感じませんでした。 航空機の事故が多発してますが、偶然でしょうがＡ３２０が連続してますね。ウェブマスターさんは８日に、成 田着のアシアナＡ３２０機で帰国ということですが、広島空港事故のニュースに接して「アイゴ～～って感じで す」との受け止め、よく分かります。 *****テレビ新広島４月１５日************************************************************************* 広島空港で１４日夜、ソウル発のアシアナ航空機が着陸に失敗した事故で、機体は激しく損傷し、乗客・乗員あ わせて２７人がけがをした。警察は１５日午前から、業務上過失致傷の疑いで、現場検証を始めている。 事故から一夜明けた広島空港では、午前１１時３０分現在、事故機の周りで、午前１０時２０分ごろから、警察 による現場検証が行われている。 この事故は、１４日午後８時すぎ、広島空港に着陸しようとしていた、ソウル発のアシアナ航空機が、着陸に失 敗して滑走路を外れ、機体が損傷。乗員・乗客８１人のうち、２７人がけがをしたもの。 事故から一夜明け、明るくなってから、事故の状況が少しずつわかってきた。 「ローカライザー」と呼ばれる計器着陸装置の一部、いわゆる橋桁のようなものが、すっかり下に落ちてしまっ ているのが確認できる。 事故を起こしたアシアナ機は、計器着陸装置の一部に接触したとみられ、そのままバランスを崩しながら、西側 へと進行したとみられる。 そして、滑走路のちょうど中央部分付近で、機首を東側に向けて止まっている状態になっている。 *****毎日新聞４月１４日***************************************************************************** 広島空港:「煙、死ぬかと思った」…アシアナ機滑走路逸脱 **************************************************************************************************** 事故機のエアバスＡ３２０には乗客７４人が搭乗、客席は半分ほどが埋まっていた。友人３人で２泊３日の韓国 旅行を終えて帰国した広島市の会社員、岡崎みどりさん（５２）は「着陸前、窓越しに右の主翼付近に炎のよう なものが見えた。機内でも煙の焦げ臭いにおいがして、死ぬかと思った」と恐怖を語った。３人ともけがはなか ったが、頭から血を流して救急車で搬送された乗客もおり、「腰が抜けそうだった」と話した。 ロシア人の男性乗客も「何が起きたのか分からなかった。エンジン部分に火を見た。自分も信じられなかった が、みんなもそうだったろう。ロケットに乗っているような気分だった」と不安そう。 ３歳の娘と搭乗していた広島県福山市の保育士、那仁（ならん）真紀さん（４６）は到着１０分前から機体がか なり揺れるのを感じていた。着陸時に「バーン」という音がして、衝撃で前の座席で頭を打ち、額を切った。 隣の娘の体をとっさに手で押さえたが、機内には悲鳴が上がった。客室乗務員が「早く降りてください」と叫 び、ドアから脱出した。「機体前方のドア付近から白い煙が入ってきて、爆発すると思った」と緊張した様子。 幼い子供を連れた日本人の女性（３４）は着陸時に「ドーン」という音が聞こえて、機体が止まって窓の外を見 ると炎と煙に気づいたという。「到着前から、窓から濃い霧が見えて、着陸できるのか心配していた」と話し た。 インドネシア旅行の帰りに仁川経由で広島に戻ってきた広島県庄原市の農業、新宅道和さん（５８）は脱出する 際に首をひねるけがをした。広島に到着する手前から気流の影響で機体が上下に揺れるのを感じた。着陸直前に は乗客から「キャー」と悲鳴が上がった。着陸後に機体が停止すると、客室内には煙が充満。「冷静に脱出でき たが、こんな事故に遭うなんて現実感がない」と振り返った。 日本人男性（２９）は「衝撃の後、機内は電気が消えて、煙が充満した。顔から血を流している人もいた。乗員 のアナウンスは韓国語だけだった」と振り返り、「飛行機にはもう乗りたくない」と話した。 婚約者と２泊３日の韓国旅行帰りだった広島市中区の男性会社員（２９）は「着陸前に大きな衝撃があった後 に、もう一度衝撃があった。かがむこともできず、頭をぶつけて出血する乗客もいた」と興奮した様子だった。 （高田房二郎、目野創、石川将来、菅沼舞）
アシアナ、またやっちゃいましたね～ 私は調度一週間前の4/8にアシアナ機のA320で成田に帰国してきたんですが、アイゴ～～って感じです。 一夜明けて大分事故当時の状況自体は明らかになって来ましたね。 東側からのILS支援のないビジュアルアプ ローチで視界の悪さとタービュランスの影響もあって機を落としすぎた形で滑走路端にせまってしまった結果の ようです。 あれだけILSのアンテナに激突して水平尾翼を折損し、ILSアンテナ構造材をひっかけたまま接地すれば、バウン ドはおろか傾いて転がってどうなって爆発炎上しても不思議ではありませんね。 結果的にはうまく停止させた方だと思いました。 しかし、当時の風速はなんと1m以下の微風だそうですね。 なぜILS支援のある通常の西側からの進入を指示し なかったのかが今現在の報道では全く触れていません。 なぜそのような管制をしたのか？何か理由があるはずです。 そこの所を知りたいなぁと情報を収集していま す。 しかし、アシアナは定期的に事故を起こしていますね。 何か会社にも問題がありそうな気がします。 私はもともと航空機事故の調査には特別の興味があって、以前には色々な記録書籍でかなり研究をしましたが、 最近はメーデー（CSでも放送されてるし、YouTubeでも見放題ですね）を収集して、概要を大きな一表にまとめ ながらつぶさに検討を加えています。 以前はこんなもんなかったが、本当に今は凄いですね。 情報はどこにでも満載で転がってますね。
世界的ベストセラー「２１世紀の資本」の著者パリ経済学校トマ・ピケティー教授が来日し、東京新聞の単独イ ンタビューに応じて、「格差は更なる格差を産み出し、結果経済成長を損なうばかりか、民主主義の基盤をも揺 るがす」と主張してますね。 格差の端的で分かりやすい指標は、紙面に示されている表の通り、「上位１０％の富裕層の所得が全体に占める 割合」のグラフでしょう。日本のグラフを見ると、１９８０年あたりからアメリカのグラフとほぼ平行して急激 に上昇しており、４０％を超えましたね。 ***ピケティー教授の論点を、日本に当てはめてまとめると*** ①不平等を助長するような日本政府の政策の結果、格差が拡大した。 ②人口減少が始まり、それに連れて経済成長率が下がっている。 ③非正規労働者が拡大し、成長の足かせになっている。 ④不平等が行き過ぎると、「実力主義」が損なわれ経済成長を拒む。 ⑤政治的にも、金銭的な権力が集中し、民主主義の基盤が揺らぐ。 ⑥遺産を引き継ぐことのできる富裕層と、働くしかない人たちとのギャップが拡大する。 ⑦「金融緩和（＝アベノミクス）」は資産を持つ人たちの収益は増えても、働く人たちの所得が上がるとは限ら ないので、資産の有無による不平等がさらに深刻化。 ***ピケティー教授の主張する解決策は*** ①人口減少を反転させることが、経済成長率引き上げには特に重要と強調。 ②消費税の引き上げは、中低所得者を苦しめ良くない。資産を持たない若い世代が、恩恵を受けられるような税 制が必要。 ③富裕層に対する資産課税の強化が不平等是正には有効。そこで得た財源を、若い世代が子育てや就職をしやす くなるよう環境整備に投入していくこと。 ④国外への資産逃避を防ぐため、各国が協力して資産課税を導入することが大切。 ***ピケティー教授のまとめ*** 資本主義が民主主義を奴隷にしてしまうのでなく、民主主義が資本主義を制御する仕組みを作れるかが２１世紀 の私たちが乗り越えるべき課題。 *****東京新聞２月８日****************************************************************************** 広がる格差成長阻む／ピケティー教授に聞く／世界的ベストセラー「２１世紀の資本」 **************************************************************************************************** 世界の経済格差問題を追求した著書「２１世紀の資本」が各国で注目を集めているトマ・ピケティー氏(４３)＝ パリ経済学校教授＝がこのほど来日し、本紙の単独インタビューに答えた。 自由競争を信奉するエコノミストが主流の中で、格差の是正の必要性を訴える同氏は日本や世界の経済の行方を どう見ているのだろうか。「反骨の経済学者」の主張と、思想、人物像を掘り下げた。 ***格差をどう見る*** ―世界各国の経済格差をどうみますか。 大昔から長期的には格差は拡大してきました。近年の例外として、１９１０年代から６０～７０年代までは縮小 しています。二度の世界大戦で株が暴落するなどで富裕層の資産が破壊されました。 さらに、戦費を調達するため富裕層への課税が強まり、戦後は土地改革で大地主も少なくなりました。しかし、 米国でレーガン大統領の出てきた８０年代からは富裕層への課税が弱まるなどして、格差が再び拡大しているの です。 ***日本、富の集中欧州より深刻*** ―日本はどうでしょうか。 日本の所得格差は米国ほどではありませんが、拡大しています。８０年代から米国に倣って不平等を助長するよ うな政策が取られ始めました。７４年には高額所得者を対象とした最高所得税率は７５％でしたが、９９年には ３７％まで下がりました。 さらに近年は人口の減少も徐々に始まり、経済成長率が下がって働く人たちの所得は低迷し、資産からの収入も 得られる富裕層との格差が開きました。この結果、上位１０％の富裕層の所得が全体に占める割合は、２０１０ 年には４０％に上昇し、格差は欧州の多くの国より深刻です。 他の国より失業率が低い代わりに、非正規労働者の割合が４割まで上昇していることも心配です。一時的な労働 者には企業は教育をしようとしないので、彼らは非熟練者のままで、新しい技術を習得しにくい。非正規の拡大 は経済成長の足かせになります。 ***格差は悪いことか*** ―格差は市場経済につきもの、という意見もあります。 社会全体にとって効果のある範囲では正当化されるかもしれません。働く意欲を持つためとか、ね。しかし、不 平等が行き過ぎると、才能や勤勉さを持つのに、富裕家庭の生まれでないために十分な教育を受けられない人が 増え「実力主義」という資本主義の大切な根本が損なわれ、経済成長を阻んでしまうのです。 政治的にも、金銭的な権力が集中し、選挙資金などを通じて政治的な不平等を正すのが難しくなり、民主主義の 基盤も揺らいでしまいます。 ―日本の格差は将来も拡大するとみますか。 日本は人口減少が加速しますからね。経済成長が鈍くなり、働いて得られる収入は減るでしょう。一方で、親か ら土地やマンション、株式などの遺産を引き継ぐことのできる富裕層は、家賃や配当を稼げるため働くしかない 人たちとのギャップは広がります。若い世代は、遺産の有無によって所得格差が深刻になるでしょうね。 ***アベノミクスの評価／「トリクルダウン」実現例なし*** ―安倍政権は、富める者が富めば、その滴が国民全体にしたたり落ちるという「トリクルダウン」理論に沿った 政策を進めています。 「我慢すればいずれ成功し、富が全体に行き渡る」というトリクルダウンの理論が実現した例は過去にありませ ん。米国のレーガン政権の政策の下、結果として１０年間で格差が広がり、経済成長も鈍くなりました。 特に、中央銀行がたくさんのお金を刷って世の中に流そうとする「金融緩和」には危険があります。お金がだぶ つくので、株価や不動産の価格は上がるかもしれません。だから資産を持つ人たちの収益は増えます。しかし、 一方で働く人たちの所得が上がるとは限らないので、資産の有無による不平等が深刻になってしまいます。 ***格差を縮めるには*** ―では日本はどんな経済政策をとるべきでしょうか。 長期的には人口減少を反転させることが必要です。女性たちが各分野のプロとして働きながらも子育てをし、父 親はもっと子どもの面倒をみられるようにするのです。これは経済成長率引き上げにとても重要です。 税制では、若い人たちや中低所得者の負担になる消費税を引き上げるのは、あまりよくない。遺産をもらってい ない若い世代は、住宅を購入するのも難しくなっていると聞いており、彼ら若い世代が恩恵を受けられるような 税制が必要です。 富裕層の持つ不動産などに、額が大きくなればなるほど税率が上がる累進的な税金をかけて、財源を若い世代が 、子育てや就職をしやすくなるよう環境整備に投入していく。こうすれば格差が是正され、出生率の改善などで 経済成長率も上がるでしょう。 ―成長と格差是正は両立できるということですか。 その通りです。教育への投資もそうです。グローバル化が進んで、よい教育を受けねば仕事を得られない時代に なっており、教育は重要になっています。しかし、一方で格差の拡大で多くの若者が十分な教育を受けられなく なっています。 こうした状況を受け、米国のオバマ大統領は最近、公立学校への投資を増やすことを発表しました。大学での研 究開発は経済成長にも重要になっており、２１世紀の経済成長のためには教育、大学に投資することがカギだと 考えます。 ***世界の不平等の行方*** ―世界的にも不平等は拡大するのでしょうか。 今後、先進各国の経済成長はますます緩慢になり、年率１～２％に低下するとみられます。遺産として譲り受け た土地や株式などを「持つ層」と「持たざる層」の格差は拡大するでしょう。世襲財産で運命が決まる１９世紀 のような社会に戻るかもしれません。 ―対処策は。 先程説明したように富裕層に対する資産課税の強化が不平等是正には有効です。ただし、税金を避けるために富 裕層は資産を別の国に移してしまうかもしれません。だから、各国が協力して資産課税を導入することが大切な のです。富裕層の金融情報を持っているのは銀行なので、各国政府が銀行情報を国際共有することも重要です。 ―各国が税制で連携するなど夢物語という批判もあります。 累進的な所得税だって２０世紀前半には実現するとはほとんどの人が信じていなかった。今各国ごとの税制は、 時代に合わなくなっています。 法人税だって、企業誘致のために税金をほとんどゼロにする国がでてきて、中小企業に比べて大手多国籍企業が 払う税金が安くなる不公平が生まれている。資本主義が民主主義を奴隷にしてしまうのでなく、民主主義が資本 主義を制御する仕組みを作れるかが２１世紀の私たちが乗り越えるべき課題なのです。（池尾伸一、吉田通夫）
日本国内ではビジネスジェット（ＢＪ）の話題はほとんど聞かれませんが、つい昨日（１７日）アメリカでのこ と、ヤンキース田中勝大がＮＹからキャンプ地フロリダ州タンパに、チャーターしたＢＪで到着したと報じられ ました。 ワンフライト５００万円だそうです。私としてはチャーター機を所有してる会社や、田中が利用したＢＪの機種 を知りたかったのですが、ネットで検索してもついに分からずじまいでした。 それはともかく、掲載したこの日経の記事ではアジアの、特にＡＳＥＡＮと中国のＢＪ事情について書かれてい ます。 ＡＳＥＡＮは東西約６０００㌔・南北約４０００㌔の広大な広がりを持つ地域。中国はというと、南北約４５０ ０㌔・南北約４０００㌔で、発展するＡＳＥＡＮに近接する地理的優位性を持ち、影響力を及ぼしやすい立地。 この２大地域でビジネス展開しようとするアジアのビックビジネスのリーダーに取っては、常識的に考えてＢＪ は不可欠でしょう。「ステータスシンボル」との指摘もありますが、意味するところの“お飾り”以上の実用的 な意味があるはず。 特にアメリカほどにはＢＪの利用が進んでいないアジアでも、記事にも登場するアリババ集団のジャック・マー 会長のような、ワンマン的な、急速に力をつけたリーダーにとっては、ビジネス展開上かけがえのないツールな のではないでしょうか。 一方アメリカでは、２万機という普及数の多さをみると、中小規模の企業でもＢＪが活用されているのでは、と 想像します。特にアメリカ全土に空港・飛行場が広がっており、目的地のごく近くまでＢＪで直行できる環境が 大きいと思います。 アメリカでＢＪが盛んに利用されている理由といえば、①まず何と言っても大きいのは経済規模の大きさと国土 の広さです。にもかかわらず高速鉄道が未整備ですし、発達しているハイウェーでは移動に時間がかかりすぎま す。 次に大きいのは、②人口がＮＹやロスのような大都市にばかり集中しておらず、ＳＦ・アトランタ・ボストンの ような、数多くの中間規模の都市が、特徴的な産業や文化施設とともに国土全体に分散していることです。 ですから、③当然移動の需要に応えてエアラインの路線網が発達してますが、その発達した路線網でもビジネス が求めるスピードに十分答え切れない現実があるのだと思います。 アジアの置かれた条件や交通事情はこのアメリカに近い部分が多く、これから経済発展するにつれてますますＢ Ｊの利用が増えていくのではと、私は推測しています。 *****日本経済新聞２月１４日************************************************************************ ビジネスジェット飛躍／アジア企業の利用広がる **************************************************************************************************** 中国や東南アジアで国境を超えてビジネスが拡大し、企業・経営者の間で「ビジネスジェット機」の利用が広が ってきた。先行するシンガポールや香港などに続き、ミャンマーに昨夏、専用ターミナルがお目見え。中国には 米国の大手航空会社が外資で初めて進出した。ビジネス機はアジアの経営者にとっても便利な「空の足」になり つつある。 ミャンマーの空の玄関口、ヤンゴン国際空港。老朽化した国内線ターミナルの隣接地に、同国初のビジネス機専 用ターミナルは整備された。シャワー室と仮眠用の寝室を完備。専用セキュリティーゲートを擁し、搭乗手続き は１５分程度で済む。 主な顧客は通信、ホテル、資源開発分野の外資企業の役員らだ。米フォーブス誌でミャンマー一の資産家と報じ られた「不動産王」サージ・パン氏なども顧客に名を連ねる。利用は月３０回程度だが「分刻みで動くエグゼク ティブのニーズに応える」とターミナル運営会社は自信を深める。 ターミナルはタイでビジネス機を運航するエムジェッツが現地企業と合弁で建設した。同社はバンコクのドンム アン空港でも専用ターミナルを運営。１４人乗りの「ガルフストリームＧＶ」など５機のチャーター機を保有 し、顧客の自家用機の運行支援や保守も手がけ、顧客は８５社に上る。 ビジネス機の購入には数億円から数十億円かかる。だが、フライト時間に縛られない移動や機内での商談、会議 も可能で「経営者に利点は多い」とジャイヤワット・ナワラジ会長は強調する。カンボジアやベトナム、インド ネシアにもターミナル建設を計画する。 日本ではなじみの薄いビジネス機だが、米国では「空の自家用車・ハイヤー」として２万機近く保有されてい る。米航空電子部品大手ハネウェルは１４～２４年に世界で９４５０機が販売され、市場規模は２８００億ドル (３３兆円)に上ると推計。アジア市場は１兆円程度とみられ、成長性は高い。 国土が広く、００年代前半から自家用機を持つ富裕層が急増する中国が特に有望視される。アリババ集団の馬雲 (ジャック・マー)会長や不動産大手、恒大地産集団の許家印主席らが利用、現地経営者の「ステータスシンボ ル」になっている。 世界で７００機を運用する米ビジネス機運航大手、ネットジェッツは昨年９月、中国でビジネス機の運行許可を 得た。現在の中国のビジネス機保有数は約２５０機だが、２０年には「４倍近くの約９００機になる」と中国事 業のトップ、黄偉麟副薫事長は指摘する。 拠点の広東省珠海と上海の往復チャーター便の費用は空港料、駐機代など含め３０万元（約６００万円）。黄氏 は「１００億円以上の資産家を顧客に想定している」。 航空機メーカーもアジアに注力し始めた。米大手ガルフストリームは北京や香港に拠点を設け、昨年９月までに 中国本土で９０機、香港・マカオなどを加えると１５０機以上販売した。仏エアバスも販売拡大を目指しており 、ホンダは１機約４５０万ドルと比較的低価格で今年参入予定だ。アジアの経営者にとってビジネス機はより身 近な存在になりそうだ。 ***飛行許可の柔軟性課題*** ビジネスジェットの利用拡大へ中国には課題も残る。米国でビジネス機を使う際は飛行７時間前に当局に連絡す ればいいが、中国では３日前に報告しなければならない。ビジネス機が着陸できる空港や施設は米国の約５００ ０カ所に比べ約３００カ所。パイロットや整備士も不足する。政府の「ぜいたく禁止令」が逆風になるとの見方 もある。 シンガポールのチャンギ国際空港や香港国際空港は整備拠点の拡充など受け入れ態勢の強化を着々と進める。 中国も低空空域の民間開放を検討しており、「中国政府はビジネス機が持続的な経済成長に貢献すると分かって いる」とガルフストリームのスティーブ・キャス副社長は歓迎する。 日本の保有機数は約６０機と中国やインドより少ない「『ぜいたく品』との見方が多く、トヨタ自動車など数社 しか保有していない」（日本ビジネス航空協会）「世界のビジネスマンに素通りされてしまう」（国土交通省） 懸念から、政府は利用環境の整備を急ぐ。 羽田空港は昨年９月、ビジネス機旅客の専用導線を整備、待ち時間なく出入国手続きを済ませられるようにした 。３日かかった乗り入れ許可申請を緊急時は２４時間で可能にし、発着枠拡大も進めている。 （ビジネスジェット）ビジネス目的での使用を想定して設計・製造された小型航空機。数人～十数人乗りの小型 機で個人や企業が所有する自家用機と、運航会社が所有・運航するチャーター機がある。数億円から数十億円と 高額なため、複数の個人・企業で機体を購入し、出資額に応じて利用時間を決める分割所有も多い。
私は、「日本人は『Ｉ ａｍ ｎｏｔ Ａｂｅ』と明確にいわなければならない」という提起に驚き、かつ深く賛 同するものです。 安倍首相は、“在外邦人の保護”を名目に、いずれ自衛隊に海外で軍事作戦を遂行させようと考えているようで すが、その最初の一歩が、後に次々継続・拡張されて、ついには近い将来、日本はいつも海外で戦争している国 にさせられてしまう危険を感じます。 イスラム国に２人の日本人（後藤健二さんと湯川遥菜さん）が殺害され、安倍首相は「（イスラム国に）罪を償 わせる」とアメリカ大統領並の発言をして、報復合戦に踏み込むかのようですが、この発言は自民党政府のも と、外交的に日本が従来取ってきたスタンスを完全に逸脱するもので、彼自身の自己陶酔から発したのではない かと疑います。 一国の政治・外交を、個人的なパフォーマンスでテロや戦争の争いの渦中に投げ込むかのような人物が日本の首 相でいいのか？との問いは、これからもずっと続けていく必要があるのではないですか。 古賀茂明氏は元通産官僚で現在フリーの方ですが、その立場の方が“政府にもの申す”のはとても異例で驚くべ き勇気ある発言ですが、私が特に共感するのは安倍首相に的を絞って、要注意人物であるとはっきり指摘した点 です。 後世の歴史家がこの時代をどう論じるかに先駆けて、いち早く、歴史を先取りした発言ではないかと評価したい です。 *****日刊ゲンダイ1月３０日************************************************************************* 注目の人直撃インタビュー／元通産官僚・古賀茂明 **************************************************************************************************** ***日本人は「Ｉ ａｍ ｎｏｔ Ａｂｅ」と明確に言わなければならない*** イスラム国の人質事件では、ほとんどの大メディアが安倍政権批判を控えている。そこにあるのは、「人質が殺 されそうなときに足を引っ張るな」という情緒論だが、そんな中、敢然と、しかも痛烈な言葉で安倍首相を批判 したのがこの人だ。 「フランス人は『Ｊｅ ｓｕｉｓ Ｃｈａｒｌｉｅ（私はシャルリー）』というプラカードを持って行進したけど 、日本人は今、『Ｉ ａｍ ｎｏｔ Ａｂｅ』というカードを掲げる必要があると思う」 テレビ朝日系の「報道ステーション」での発言に官邸は激怒、ネトウヨたちは大騒ぎとなった。一方、「よくぞ 言った」という支援の輪も広がりつつある。古賀氏が改めて“過激発言”の真意を語った。 ***テロだからと黙っていたら戦前と同じ状況に*** ――あの発言が出た直後から、大変な反響だったと聞きましたよ。官邸の秘書官筋からテレビ朝日の上層部に抗 議の電話が入り、大騒ぎになったとか。古賀さん自身には何かありましたか？ 局に対してはいろいろな声があったようですが、僕には直接ありません。でも、誰かが声を上げて、「これはお かしい」と言わなければ、太平洋戦争と同じ状況になってしまう。だから、注目度が高い番組に出た際、考え抜 いて発言したわけで、反論は予想通りですし、むしろ反響の大きさに驚いているくらいです。 ――戦前と同じ状況というのは、ついに日本も米国と一緒に泥沼のテロとの戦いに引きずり込まれてしまった。 キッカケは安倍首相の軽率としか思えない中東歴訪と、イスラム国と戦う国への２億ドル支援表明です。多くの 日本人が不安を抱えているのに、声に出せない。そんな状況ということですか？ 今度の人質事件では、いろいろな報道がされています。でも、必ず最後の方は「テロは許しがたい行為だ」「い まは一致団結して、安倍さんの戦いを支持すべきだ」というところに帰結してしまうんですね。そうなると、あ らゆる議論が封じ込まれてしまう。 今は戦前のように治安維持法もないし、特高警察もいませんが、安倍政権のテロとの戦いに異論を挟むのは非国 民だ、みたいな雰囲気が醸成されつつある。テロリストを擁護する気は毛頭ありませんが、日本が米国と一緒に なって世界中で戦争に参加する国だというイメージをつくっていいのか。多くの人が違うと思っているのに、誰 も声を出せない。それってやっぱり、おかしいでしょう。 ***首相官邸はすべての情報を知っていた*** ――順番に伺います。古賀さんは安倍総理が中東歴訪以前に後藤さんが人質になっていることを知っていたとい う前提で話された。「臆測でものを言うな」という批判もありました。一部報道では当初１０億円、その後２０ 億円の身代金要求があり、奥さんは外務省に相談していたと報じられたからですか？ 政府はずっと前から知っていたことを認めましたよね。でも、それは官僚だった私から見れば当たり前のことで した。こうした情報に接した官僚が上に上げないということはあり得ません。あとで情報を上げなかったことが 分かったら、大変な失態になるからです。 大臣秘書官、次官、官房長にはすぐ上げる。同時に官邸の外務省出身の秘書官にも連絡がいくはずです。その秘 書官が安倍首相に伝えないということもあり得ない。伝えなければ、大きなリスクを背負うし、伝えて損をする ことはないからです。 ――だとすると、この時点で官邸・外務省は身代金を払わない方針を決めたのか、「放っとけ」とばかりに無視 したのか。右往左往しているうちに時間が過ぎてしまったのか。 １０、２０億円程度であれば、官房機密費で払えます。まして、１月には安倍首相の中東歴訪が控えている。 身代金を払って解決させる選択肢もあったはずですが、官邸にそういう提案をして却下されたのか、それさえで きない雰囲気だったのか。いずれにしても、人命よりも優先させたい事情があったとみるべきです。 ――それは何ですか？ 安倍首相は対イスラム国の有志国連合の有力なメンバーになりたかったのだと思います。世界の列強と肩を並べ て、認められたい。それが安倍首相の願望であるのは間違いないと思います。そんなときにイスラム国に身代金 を払ったことがバレたら、米英に顔向けできなくなる。そんなリスクは背負いたくない。後藤さんの命よりそち らを優先したのです。 ***世界の大舞台で二枚舌外交*** ――なるほど。そうなると、安倍首相がエジプトでイスラム国に宣戦布告するような言い方で、２億ドルの支援 表明をしたのも分かりますね。 有志国連合として認めてもらうために空爆や武器供与をしたいけど、現行の憲法ではできない。できるのは人道 支援くらいです。そこで、イスラム国を名指しして、そこと戦うためのお金であると聞こえる言い方をした。他 にもテロ組織はたくさんあるのに、イスラム国にだけ言及したのは不自然ですし、本来、人道支援というのは武 力紛争にはかかわらず、どちらにも加担せずに、政治的意図を排除して、人道主義の立場から行うもので、日本 はいつもそれを強調していた。 ところが、あの演説は人道支援というトーンを弱めて、軍事的政治的意図を込めた支援であるような言い方をし た。この発言を米英は歓迎したようですが、身代金を取れずに焦（じ）れていたイスラム国にしてみれば、これ で交渉の余地なしとなった。「宣戦布告された」となったのだと思います。 ――安倍首相は動画が公開された後、盛んに人道支援だと強調していますけど？ 最初は人道支援ではなくイスラム国と戦うための支援であるかのように装い、これは失敗したと思ったら、急に 人道支援を強調する。二枚舌外交です。五輪プレゼンテーションの汚染水発言もそうでしたが、世界の大舞台で 大嘘をつく。それが安倍政権の特徴です。 ――「人命第一」と繰り返していますが、これも怪しいもんですね。 ２５日、ＮＨＫの日曜討論で安倍首相は「この（テロ殺害事件）ように海外で邦人が危害に遭った時、自衛隊が 救出できるための法整備をしっかりする」と言いました。これは驚くべき発言で、イスラム国が聞いたらどう思 うのか。人命第一と言いながら、その交渉の最中に「いまは戦争できないけど、法律を改正したら、おまえたち を叩くために自衛隊を出すぞ」と言ったわけです。 普通の感覚であれば出てこない発言で、安倍首相は中東で米国と人質奪還の共同作戦をやりたいのでしょう。人 命のかかった危機を「政治利用」しようとするとんでもない発言です。 ***このままでは米国の敵＝日本の敵になってしまう*** ――でも、そうなると、日本人は対テロ戦争に引きずり込まれる。世界中でテロの標的になってしまう。 中東での日本のイメージとは「戦争をしない国」です。ポジティブな平和ブランドがあるんです。安倍さんはそ れをぶっ壊そうとしている。少なくとも政治的にも軍事的にも、米国の正義＝日本の正義というイメージで走ろ うとしている。安倍さん自身の願望でしょう。 でも、日本は米国とイコールではありませんよ。日本は世界に敵が少ないんです。一方、米国はシンパもいるが 敵も多い。おそらく、米国ほど敵が多い国はないと思いますよ。途上国では中国よりも嫌われている。イスラム 国がやっていることはめちゃくちゃですが、その根底には米国がイラクやアフガニスタンで無実の女性や子供、 民間人を大量に殺戮した過去がある。 その報復は国際法上は許されないが、メンタリティーとしては理解できる。だから、イスラム国は急拡大したの でしょう。そんな中、米国の正義＝日本の正義で、米国の敵＝日本の敵というイメージがつくられつつある。イ スラム国のＰＲ戦略の巧みさもありますが、安倍さん自身がそういう認識の政治家であるというのも真実だと思 います。 ――ちょっと待ってください。多くの日本人は米国の敵＝日本の敵なんて思っちゃいませんよ。中東で戦争しよ うとも思っていない。 だからこそ、「Ｉ ａｍ ｎｏｔ Ａｂｅ」というプラカードを掲げる必要があるのです。私たちは安倍さんとは 違う、安倍さんは変なメッセージを送ったが、彼は日本国憲法を踏みにじるおかしな人だ、普通の日本人じゃな い。我々は違うということを、世界に訴える必要がある。 安倍さんのもとに結束しろという意見があるが、それは危険です。「Ｉ ａｍ ｎｏｔ Ａｂｅ」ということで、 日本人の命を守るには、安倍さんの考え方を否定すべきだということを言いたかったのです。 憲法の前文を見てください。日本はあらゆる国と仲良くし、それを通じて、世界平和に道を開くことを基本理念 にしている。日本を攻撃しない人々を敵にするのは、憲法上、許されないのです。この理念は後藤さんの考えと 共通しています。「Ｉ ａｍ Ｋｅｎｊｉ」ですね。そうしたことを訴えるべきで、さもないと、世界中で日本人 はテロの標的になってしまいます。 （こが・しげあき） １９５５年、長崎県生まれ。東大法卒。通産省へ。行政改革などにかかわり、改革派官僚 として名を馳せる。２０１１年に退職、評論活動へ。「日本中枢の崩壊」（講談社）が３８万部のベストセラー 。近著は「国家の暴走 安倍政権の世論操作術」（角川oneテーマ２１）。
この台湾機の、滅多に見られない衝撃的な墜落映像は残しておきたいという気がしました。これって２０１３年 ８月３日の私の投稿「急カーブ直前で運転手がすべき減速操作がなされなかった／スペイン高速鉄道脱線事故 」の３連の事故写真を思い出させる迫力だと思ったんです。 高架道路を走行中の車の車載カメラが偶然捉えた動画を、３連の静止画としてピックアップしたものですが、こ れは５日の朝日新聞のトップ面にも掲載されている位で、たまたま乗り合わせて事故に遭われた方々には申し訳 ありませんが、誰もがかつて見たことがない映像だと思いました。 報道によれば、事故機の離陸直後の上昇中に起きた突然の片発停止が墜落の原因ではないかと推測されています が、離陸直後のパワー全開の上昇局面での片発停止は、運航の全過程で想定される最も危険を伴う事態で、パイ ロットはこの事態を想定した訓練を繰り返し受けているはずなので、十分対処出来たはずと考えられるのに、事 故は起きてしまいました。 映像から分かるのは、機体が極度に左に傾いていることと、同時に、立て直すには圧倒的に高度が足りないとい うことです。 即断は出来ませんが、私が考える原因は、パイロットが片発停止の緊急事態に機体のバランスを取る操作に失敗 したのではないか、ということですが、どうなのか経験豊富なパイロットの皆さんに聞いてみたい気がします。 *****朝日新聞デジタル２月５日１６時３０分********************************************************** 台湾機墜落、死者３１人に **************************************************************************************************** 乗客乗員５８人を乗せた台北発金門行きの復興航空（トランスアジア航空）機が台北市街地近くの基隆河に墜落 した事故で、５日朝までに３１人の死亡が確認された。正副パイロットの遺体も収容された。１５人は救助され たが、１２人が安否不明のままだ。 旅客機は台北・松山空港を離陸した直後、高度を下げて高架道路に接触した後に基隆河に突っ込んだ。救難活動 に当たる軍や消防などは４日深夜から５日未明にかけて機体の大部分を岸に引き揚げたが、完全に水没した機首 部分は激しく損傷していた。 墜落したのは双発プロペラ機のＡＴＲ７２型機で、復興航空は同機の系列機が昨年７月にも墜落事故を起こして いる。同型機の事故が相次いだことから、台湾交通部（交通省）は４日夜、台湾の航空会社が保有する同型機２ ２機の緊急点検を指示。点検完了までは飛行させないように求めた。（台北）
え? サンフランシスコ空港のパラレル・ランディングの相互距離はたったの230ｍだったんですか！！！ やっとSFOさんが感激していた訳がわかりました。 この羽田の動画の1/6の幅ですよね？ 凄いことですね～～～～～～ 片側30m以上もある翼を持った飛行機が・・・ 曳光弾のように見えるのは微妙にふらふらしているからかもしれませんね。 よく観ると滑走路へのアラインを微妙に調整している様子がわかります。 当たり前なんだけどどの航空機も同じ軌跡を辿るのがすごいなぁと・・・（笑） B滑走路が使われてたら、また面白い映像が撮れたのにと思います。 （おわかりだと思いますが、写っている ILS地上支援装置はRunway22のものです。）
さっそく、ウェブマスターさんの「羽田空港・ラッシュアワー」動画、拝見しました。３４Ｒと３４Lへの着陸 機のパラレルランディングが見事に捉えられていて、素晴らしい映像に仕上がってますね。 私は臆病な日本の航空当局が羽田のＡとＣの滑走路間が、たっぷりの１７００ｍも離れていても、高度な管制テ クが必要なパラレルランディングには踏み込めないだろうと高を括っていましたが、混雑度の昂進がそれを許さ なかったということでしょうか。 ですが、私がこだわっているサンフランシスコ空港（ＳＦＯ）のparalle runway（２８Ｒと２８Ｌ）何か、中心 線間の距離が２３０ｍですからね。ですから言ってみれば、曲芸みたいな管制をしてる訳ですよ。それに比べれ ば、失礼ながら羽田はまだまだ“小学生クラス”と言えるんじゃないですか。 ウェブマスターさんの動画についてこんなことを言って良いのかどうか迷いますが、私にはパラレル機の流れる 光が、どうしても戦場の曳光（えいこう）弾の弾道のように見えてしまうんです。これはイラク戦争をはじめ、 世界各地で起こる戦争や紛争の映像を目にしている影響があるんではないかと考えてしまいますが、世界中に平 和が十分行き渡っていない現状を写しているのではないかとも感じます。 ところで「羽田空港・ラッシュアワー」に出てくる出発機ですが、ウェブマスターさんがおっしゃるようにＣ滑 走路を到着機と併用しながら離陸して右旋回するものと、０５（Ｄ滑走路）を離陸して左旋回する西行機も目立 ってますね。
SFOさん、相変わらず中身の濃い読み応えのある書き込みをいつもありがとうございます。 昨日は又、復興航空が落ちましたね。 ここのところ航空界の話題や出来事には眼が離せないほど色々な出来事 が続出ですね！ ところで、私はフィジー滞在以降、タイムラプス動画の世界にどっぷり浸かり切っていて、しまいにはその世界 で事業を立上げて日々その進展に邁進しているところです。 そんな中で、最近羽田空港を臨む海浜公園で撮影したタイムラプス動画でなかなか面白い映像が撮れましたので ちょっとご紹介致しますね。 映像の最後のあたりが見所です。34Lと34Rへのパラレル・ランディングが凄い！ もうラッシュアワー、雨後の竹の子？のように湧いて来る着陸機の列！ 着陸灯が手前の海面を明るく照らします。 その間、離陸にはC滑走路が使われているようですね。それらが東京湾上で軌跡の円弧の描いて目的地に向かっ ています。 着陸機の集団が一段落すると、34Rからは待ちかねたように離陸機が連なります。 何度見ても楽しい映像です。 Motion Timelapse World - Haneda Int'l Airpot at the rush-hour from Koichiro Oka on Vimeo.
Motion Timelapse World - Haneda Int'l Airpot at the rush-hour from Koichiro Oka on Vimeo.
ＪＡＸＡが進める「ＦＱＵＲＯＨ（フクロウ）」プロジェクトは、アメリカでかつて中止となったＳＳＴ計画や、 挫折したヨーロッパのコンコルドのような、超音速旅客機の復活まで辿り着けるのか要注目です。 現代のジェット旅客機の開発競争は、亜音速エンジンの燃費向上で機体の経済性を追求する闘いとなっており、 速度の競争は二の次になってます。このままでは乗客にとって負担の多い１０時間以上かかるような長距離の長 時間飛行は無くならず、苦痛の軽減は計れないままです。 地上へのソニックブームの影響を減らすことが、超音速旅客機の復活の鍵なのですが、それが機体の形状を工夫 することで可能ならば研究をどんどん進めて欲しいです。 仮に１０時間の飛行が５時間になれば、そこに生まれる需要はかなり大きいのではないかと私は期待していま す。 *****日経産業新聞１月１６日************************************************************************ テクノトレンド／静かな航空機 機体が焦点／風切り音は形状で低減 **************************************************************************************************** 空港周辺の騒音規制が厳しくなる中、次世代の静かな航空機を目指す研究開発が進んでいる。航空機の騒音低減 といえばこれまでエンジンの改良が中心だったが、最近の新たな流れは機体そのものが発する騒音の対策。機体 形状などの工夫によって低騒音化を目指している。 宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）が航空機関連メーカーと共同で機体の騒音低減技術に取り組む「ＦＱＵＲＯ Ｈ（フクロウ）」と呼ぶプロジェクトが今月始まった。低騒音化技術を実際に航空機に施し、飛行実証もする計 画だ。 エンジンのパワーを使う離陸時はエンジンの高性能化とともに騒音が小さくなってきた。しかし、パワーを絞る 着陸時はエンジン改良の効果があまり影響せず、「過去２０年ぐらい騒音が下がっていない」とフクロウの山本一 臣プロジェクトマネージャーは説明する。 着陸ではむしろ機体自体から発する風切り音の方が問題になってきた。「エンジンだけでは難しく、手つかずだ った機体についても低騒音化しなければならない」（山本氏）という。 国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は空港周辺の騒音レベルの規制を大型旅客機は２０１７年、小型旅客機は２０年 から強化する予定。将来はその次の規制強化も予想され、今から技術開発を進めないと間に合わないと見られて いる。 ＪＡＸＡは１３年度から研究開発の準備を進め、今年１月からプロジェクトとしてスタートした。国産小型ジェ ット旅客機(ＭＲＪ)を開発中の三菱航空機、航空機メーカーの川崎重工業、航空機の脚などを手掛ける住友精密 工業と共同研究する。地上の風洞実験だけでなく、ＪＡＸＡや参加企業が開発した新技術などで航空機を改造し て飛ばし、効果を調べる計画だ。 風切り音は空気の流れの乱れで発生する。発生場所の１つは主翼の後縁についている小さな翼のようなフラッ プ。浮き上がる揚力を高めるのに欠かせない装置だが、端部で強い空気の渦が発生し騒音につながる。 共同研究で空気の乱れを減らすためフラップ端部の下部を丸く出っ張らせたり、フラップ前側上部に突起を並べ たりする工夫を考えている。コンピューターによる数値解析で効果を発揮する形状や配置を割り出し、飛行実験 する予定だ。 主翼の前縁に付いているスラットでも発生する。同じく高い揚力を得るのに重要な装置だ。下部をギザギザにす ることで空気の渦を細かく分断し、騒音を減らす技術を研究している。 着陸時に出す脚も騒音源だ。脚部はタイヤだけでなくブレーキや衝撃吸収機構、油圧配管などからなる。複雑な 形状のため気流が当たって騒音になりやすい。カバーで覆うと抑えられるが、気流にはブレーキを掛けたときの 熱を冷却する役割もあり、むやみに覆うわけにはいかない。 そこで多数の穴をあけた多孔フェアリングで覆う技術を開発している。騒音の低減は機能や安全性を損なわない ようにするのも難しい点だという。 フラップと主脚の技術については１６、１７年度にＪＡＸＡの小型実験機「飛翔（ひしょう）」で実証する計 画。１９年度にスラットの改造を加えた旅客機の飛行実証も予定しており、機体の候補としてＭＲＪが想定され ている。 ＪＡＸＡは地上に約２００本など多数のマイクを設置して上空を通過する航空機の騒音を測定する技術も確立し てきた。データを解析すると航空機のどの部分が騒音源になっているかなどが分かる。 静かな航空機は超音速機分野も注目される。超音速飛行では機体各部から発する衝撃波がまとまって地上に届く ソニックブームで大きな騒音が響く。このため英仏共同開発の旅客機「コンコルド」は超音速飛行を海上に制限 されていた。 ＪＡＸＡはソニックブームを減らす機体形状の設計も研究している。昨年夏に計画していたスウェーデンでの試 験機飛行は気象条件が合わずに実施できなかったが、ソニックブームに関する国際基準の検討に役立つ技術やデ ータの獲得を目指した研究で、試験の再挑戦が文部科学省で検討されている。 低騒音化に向けてはエンジンの開発も引き続き進む見込み。早くて静かな次世代航空機の時代が将来やって来そ うだ。（編集委員 賀川雅人）
年収２００万円以下のワーキングプアが１１００万人とは、深刻な数字です。２年間で非正規が１２３万人増 え、正社員が２２万人減っているという数字も、この先の社会の暗い傾向を表してるんではないですか。 安倍首相が、いくら経済界に賃上げを呼び掛けても、“中間層がなくなっていく”というこの傾向に歯止めをか けないと、日本経済は落ち込む一方でしょう。 そもそも非正規労働を導入して雇用を不安定にし、賃金の引き下げを主導したのは政治なのですから、安倍首相 の賃上げ要請も、その場限りの政治的パフォーマンスとしてしか受け取られないのが現実だと思います。 *****1月８日しんぶん赤旗*************************************************************************** 格差拡大世界が懸念／元凶の「トリクルダウン」固執する安部首相 **************************************************************************************************** ***ダボス会議で議題*** 格差の拡大が世界中で深刻な問題として取り上げられ、懸念や批判が強まっています。安倍晋三政権の経済政策 「アベノミクス」に対しても、格差拡大で“中間層がなくなっていく”との声がエコノミストから上がっていま す。 今月下旬、スイスの高級リゾート、ダボスで世界の大企業経営者や政府首脳を集めて開かれる「世界経済フォ ーラム」年次総会(ダボス会議)で「格差」が主要問題の一つとして取り上げられます。会議に向けて昨年発表さ れた「世界的課題の見通し２０１５」は、世界の指導者が当面、集中せざるをえなくなる課題のトップに「所得 格差の深刻化」を挙げました。 このリポートは「社会の主流から排除された人々、特に若者たちは公民としての権利を奪われているという感情 をたぎらせるようになる」とし、「民主主義が掘り崩され、持続的発展と平和な社会への希望が失われかねない 」と懸念しました。その上で、解決の方向として「人間らしい雇用を伴う排他的でない成長」を強調しました。 ダボス会議は世界の財界人や政治家が一堂に会し、重要と考える課題について意見交換する会合です。会議を支 えるのは世界の多国籍企業です。そこで格差拡大によって社会が成り立たなくなるとの危機感が語られるほど事 態は深刻化しています。 ***「ＯＥＣＤは決別」*** 経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）は昨年１２月に発表した格差と成長」と題する報告書で、格差拡大に警鐘を鳴ら しました。報告書は「多くのＯＥＣＤ諸国で、過去３０年間で富裕層と貧困層の格差が最大となった。格差拡大 は各国の経済成長を損なっている」と分析しました。 ＯＥＣＤ加盟国内で富裕層と貧困層の所得格差が過去３０年間最大に広がり、上位１０％(人口比)の富裕層の所 得が下位１０％の貧困層の９．５倍に達していると指摘しました。日本についても格差のために経済成長率がこ の２０年間で５．６％押し下げられたと分析しました。そして、「成長の恩恵が自動的に社会にトリクルダウン (したたり落ちる)することはない」と述べ、“大企業がもうかれば労働者・国民におこぼれがある”というトリ クルダウン理論を明確に否定しました。英紙ガーディアンは「ＯＥＣＤはきょう、トリクルダウンという考えを 捨て去った」と報じました。 ＯＥＣＤは米欧、日本など経済的に先進とされる３４カ国が加盟する国際機関です。世界の富が集中するこれら の国で格差が否定しようのない大問題になっていることが改めて浮き彫りにされました。 ***日本も中間層崩壊*** 安部首相はいまだに「法人税減税は賃上げへも結びついて行く。企業が収益性を改善していくことは国民生活の 向上にも結び付いていく」(６日、財界３団体新年会でのあいさつ)と破綻済みのトリクルダウンの考えを繰り返 すだけです。低賃金で地位の不安定な非正規雇用労働者が２０００万人を超えたことにも、年収２００万円以下 の「働く貧困層」（ワーキングプア）が安倍政権下で３０万人増え１１００万人を超えたことにも言及すらしま せん。 財界団体が協賛する研究機関、日本経済調査協議会の杉浦哲郎専務理事はビジネス情報サイトのダイヤモンド・ オンラインのインタビューで「『先富論』的発想で政策を進めても、投資家など一部の人にしかお金は回らない から、国全体が富むどころか、むしろ中間層が崩壊し、格差が拡大したのだ」「アベノミクスがこのまま続け ば、格差拡大は必至だ」と語りました。 日本リサーチ総合研究所の篠原浩之主任研究員は週刊『エコノミスト』１２月２３日号で国税庁の統計をもとに 「所得格差の拡大傾向」を指摘。「日本経済においては、厚みのある中所得層の存在が国内消費の主役となって いた。そうした特徴も今後、変化していく可能性があるといえよう」と述べています。 ***共産党「大企業の内部留保活用を」*** 日本共産党は昨年１２月の総選挙で安倍政権の「トリクルダウン」を厳しく批判し、大企業中心の政治の転換を 主張しました。志位和夫委員長は例えば１２月２日放送の日本テレビ系番組「neｗs everｙ(ニュース・エブ リィ)」の党首討論では次のように述べています。 私は、アベノミクスは方向が間違っていると思っています。 先ほど安倍さんは「大企業が儲かれば、いずれは暮らしに回ってくる」ということ、トリクルダウンと言われま したが、そういうことをおっしゃったけれど、それは幻想だということは、事実が証明したと思うのですね。 先ほど雇用の話が出ました。２年間で非正規は１２３万人増える一方、正社員は２２万人減っています。つまり 、正社員から非正規へという流れが起こっているということです。これは非常に重大な点だと思います。 それから、賃金についても安倍首相はいろんな数字をおっしゃるのだけれども、実質賃金１５ヶ月連続マイナス というのは厳然たる事実です。総雇用者報酬もこの１年半でみて実質で１．９兆円も減っています。ですから賃 金も減っています。 よく安倍さんは「この道しかない」と言うんですが、私は、この道に先はない。やはり転換が必要だと、大企業 にたまった内部留保を活用して大幅賃上げや、安定した雇用を増やす、これを政治の責任でやっていくという方 向にチェンジしないと日本の経済はよくならないということです。
ＡＰ配信の墜落現場海上にぽつんと浮かぶ残骸映像は、１６２名の乗員・乗客の命を呑み込んだ波の生々しさと 相まって、見る者の胸に迫ってくるものがあります。 ウクライナ（ＭＨ１７便）、インド洋（ＭＨ３７０便）に続き、またまたマレーシア機での事故であり（但しウ クライナでの撃墜は“犯罪”）インド洋で消息を絶ったＭＨ３７０便は、乗員・乗客２３９名と共に消息不明の まま年を越そうという事態の中での事故です。 事故原因は「赤道上の積乱雲に突っ込んだ」こと、との説が有力ですが、私は積乱雲がこれほど危険で、パイロ ット達に恐れられてたなんて初めて知りました。「飛び越えるか、ちょっと迂回すればいいだけじゃん」位の認 識でした。ベテランパイロットをしても墜落に至らしめるとは、絶句です。 そういえば「着氷による対気速度計の異常、副操縦士の操縦ミス」が墜落の原因とされるＡＦ４４７便も、素人 には意外性の強い事故でした。高高度巡航中のオートパイロットの解除に、いかに危険が潜んでいるか示した事 故でした。 墜落原因はまだはっきりしてませんが、積乱雲が関係してるとしても、何故避けられなかったかはこれから究明 される必要があります。 *****東京新聞１２月３１日************************************************************************** 現場知る機長「積乱雲避けられぬ荒天」／エアアジア機残骸確認 **************************************************************************************************** マレーシアの航空会社エアアジアのエアバス機が消息をたったインドネシア沖を頻繁に飛ぶ東南アジアの航空会 社の現役機長が本紙の取材に応じ、「当時の飛行条件は最悪だ。機長のキャリアから単純なミスはあり得ない」 と語った。 この機長は、交信が途絶えたインドネシア・カリマンタン島付近の天気図を見た際、「最悪で、もっと高く飛ん でも積乱雲から逃れられない」と指摘した。赤道に近く、積乱雲が頻繁に発生する難所だという。 ＡＦＰ通信によると、エアアジア機は２８日午前５時３６分にスラバヤを出発。６時１２分、雲を避けるため高 度を３２０００フィート（９７５０㍍）から３８０００フィート（１１５８０㍍）に上げる許可を管制官に求 め、その５分後、連絡が途絶えた。 取材に応じた機長は、現場空域が暴風雨だったと推測。回避策として、高度を上げて運航、迂回、遅く飛行－の ３つを挙げた。「高く飛べば速度が落ち、墜落の恐れがある。迂回なら途中の燃料切れの可能性も考慮する必要 がある」 操縦は通常の自動から手動に切り替えるが「暴風雨で計器に狂いが生じ、表示された数字と実際の数字が違う場 合がある。これを見誤ると事故になる」と話す。パイロットは暴風雨などに備え、６カ月に一度、シュミレーシ ョンでの訓練が義務付けられている。 英字紙ジャカルタ・ポストによると、エアアジア機のイリヤント機長は（５３）は空軍学校卒業後、Ｆ１６戦闘 機のパイロットなどを１０年以上務め、通算飛行時間は２万時間を超していた。 取材に応じた機長は「経験未熟で起きたとは思えない。機械の故障か、乗務員の体調不良などで正常に運行でき なかったことなどが原因として考えられる」と指摘。悪天候については、「管制官から詳しい情報が随時送ら れ、情報は十分あったはずだ」と話した。（バンコク・伊東誠） *****東京新聞１２月３１日************************************************************************** 現場映像に家族絶叫 **************************************************************************************************** 【スラバヤ＝共同】遺体の映像を見て叫ぶ女性、気を失い担架で運び出される人たち－。３０日、インドネシ ア・スラバヤの空港。消息を絶ったエアアジア機のものとみられる浮遊物が海上で見つかったとの一報が入る と、５０人近い家族らが集まる待機所は絶望と悲しみに覆われた。 「ギャー」。待機所から女性の叫び声が聞こえた。天を仰ぐ少年、おえつを漏らし抱き合う中年女性らの姿も。 室内のテレビ画面が、海に浮かんだ乗客とみられる遺体を映し出すと、それまで張り詰めていた空気が切り裂か れた。 映像を見ていた中年男性ら数人が気絶し、担架で外に運び出された。「道を空けろ」。当局者の怒号が響く。発 見の情報を聞いて駆け付けた若い女性が、「兄弟が載っていたのよ」と言いながら、ごった返す記者らをかき分 け待機所に駆け込む。怒号や泣き声、叫び声で騒然とした。 スラバヤに住む女性ナタリアさん（３６）は、何度も一緒に旅行した仲の良い妹のナタリナさん（３３）が搭乗 していた。「思い出がたくさんありすぎて。でも、強い子だからきっとどこかで・・・」 今回は、友人らと年末年始を過ごすためシンガポールに向かったという。買ってきてほしいお土産をいくつも頼 んだら「そんなにたくさん持って帰れないわよ」と言いながらも笑顔で応じてくれた姿が目に焼き付いている。 *****日本経済新聞１２月３１日********************************************************************** エアアジア、成長に打撃／墜落確認、イメージ低下も **************************************************************************************************** 【シンガポール＝吉田渉】インドネシアの空港を離陸後に消息を絶ったエアアジア機の墜落が３０日確認され た。エアアジアは２００１年に設立し、東南アジア最大級の格安航空会社（ＬＣＣ）となったが、成長を支えた 拡大路線の減速は必至だ。アジアの航空ハブ（拠点）を目指すマレーシア政府の戦略の逆風となる可能性もあ る。 今回の墜落はエアアジア設立以来初の人命に関わる事故となる。トニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥ Ｏ）は同日夜の記者会見で「全ての責任から逃げない」と述べた。事業拡大を見直すかとの問いには「難しい質 問だが、計画は進める」と答えた。マレーシア取引所に上場する同社の株価は２９日に８.５％下落したが、３ ０日は前日比１.９％高で引けた。乗客への補償額がどこまで膨らむかは不明だが「保険でカバーできるはず だ」（マレーシアのＴＩ証券）との見方が多い。 もっとも経営への中期的な影響は避けられない。競争激化を背景に業績の伸びは鈍っており、１３年１２月期の 純利益は前年同期比で半減した。１５年はロンドンなどに向かう長距離路線を増やし、日本での運航再開も計画 している。 新市場の開拓で成長を再加速する計画だったが、ブランドイメージの低下が逆風となる可能性はぬぐえない。
「会社には、内定取り消しを、ぜひ取り消してもらいたい」との、貴戸氏には同感です。 日本テレビは「アナウンサーには高度な清廉性が求められる」が、ホステスの職歴はこの条件に合わないので、 いったん出した内定を取り消すとしてますが、日テレの大久保好男社長(６４)の女性感を反映した決定ではない かと勘繰りたくなりますね。 女子アナウンサーは「清廉な仕事」なので、「ふしだらな仕事」(貴戸氏)のホステスの経験は受け入れられない との職業観をありありと感じさせられます。 貴戸氏は更に突っ込んで「まっとうな」女性と「堕落した」女性との区分けを示してますが、日テレにはそんな 区分けの自覚は無いでしょうが、傍から見ると潜在意識のなかにあるんじゃないかと写るんです。 そのあり得ない感覚を、内定取り消しという形で世間に向けて堂々と発信した日本テレビという会社には驚き呆 れますね。 写真は内定を取り消された笹崎里菜さんですが、私は彼女が裁判に勝って、日テレ入社が実現するよう応援した いです。 *****東京新聞１２月７日コラム「時代を読む」********************************************************* 内定取り消しは女性差別／貴戸理恵 **************************************************************************************************** 日本テレビにアナウンサーとして採用が内定していた女性がホステスの経験により「求められる清廉性にふさわ しくない」と内定を無効にされた。女性は入社する権利を求めて裁判を起こしている。 会社には、内定取り消しを、ぜひ取り消してもらいたい。 理由のひとつは、一般的に、少なくない女子学生にとってホステスが身近なアルバイトになっている現実がある からだ。学費が高額で奨学金などの受給が少ない日本では、親の財布を当てにせざるを得ず、その親の教育支出 は、大学進学率に男女で１０％近い差があるように、男子に重点的に充てられる。 家計が冷え込むなか、女性が学業を全うしたければ、時給に恵まれ、時間的に「本業」とかぶらないアルバイト を探すのは当然だ。同じ条件下で、男子学生なら「夜間を含む警備」や「引越しスタッフ」などになるだろう。 働く側にとってホステスとは、単に「学校のないときにできて、時給が高い仕事」の一つに過ぎない。 アナウンサーのほかにも、教師や金融関係など「清廉性」の要求水準が高い職は存在する。ホステス経験を理由 に内定が覆るとなれば、こうした職業から「苦学生」を締め出すことにつながる。 それに加え「アナウンサー／ホステスの清廉性」についてあれこれ言うのは、職業差別と絡み合った女性差別で ある。 この社会の女性差別は、とりわけ女性が就きやすい職業において「清廉な仕事」と「ふしだらな仕事」を分け る。そして、前者に従事する「まっとうな」女性と、後者を生業とする「堕落した」女性を分ける。 さらに、この二つのカテゴリーが決して混じり合わないように管理する。つまり「貞淑な母・妻・娘は、ふしだ らであってはならない」のであり、そこから「アナウンサーはホステスであってはならない」という主張が出て くる。 こうした女性の分断は、さかのぼれば「浮気は男の甲斐性だが、女は貞節であるべきだ」という男女の性のダブ ルスタンダード（二重基準）に端を発する。 女性に「貞節」を求めながら浮気をするためには「家庭用」の女性と「外のプロ」の女性を分ける必要があった というわけだ。戦前には、「姦通罪」なるものがあって、結婚したあと婚外交渉をすると、男性の場合はおとが めなしで、女性の場合のみが罪に問われた。 今回の出来事は、この差別的な「性の二重基準」が二十一世紀の現代にまかり通っていることを示した。女性は ホステス経験を理由に「清廉でない」と内定を取り消されるが、キャバクラや風俗店に行った経験を理由に、男 性が「清廉でない」と内定を奪われることはない。 覚えておきたいのは、この分断線は現実に即したものではなく、二種類の女性をつくり出すために観念的に引か れるという点だ。 ひとたび「禁断の線」が引かれると「越境」は「魅力」となる。「アナウンサーがホステスとはとんでもな い！」と眼をつり上げる社会ほど「あの清純な娘が夜の仕事を・・・」という想定に「萌える」社会でもあるの だ。 だが、当たり前だが、現実の女性は清廉なこともあれば、清廉でないこともある。「元ホステスのアナウンサー 」誕生は、その当たり前の現実を認め受け止めうる、開かれた社会への一歩になる。（関西学院大学准教授）
デルタ機、硫黄島に緊急着陸のニュースは反響が大きく、以下の通り、ネットの書き込みが殺到しました。 「硫黄島にいけるなんていいなー」「俺的にはグァム旅行より魅力的」「うらやましい・・・。一般国民には、 最大の秘境だろ」 確かに一般国民の立ち入り、或いは上陸は厳しく制限されてるので、尚のこと、行ってみたい感は強まるのでし ょう。 以前、離島ブームというものがあって、私もそれに便乗して屋久島・隠岐・能登半島の真北の小島である舳倉 （へぐら）島などに行ったりしたものですが、硫黄島行きなんて考えもしませんでした。 でも、グァムに行くつもりで乗った飛行機が、たまたま硫黄島に緊急着陸なんて「ラッキー！」って考えるの は、乗り合わせてなかった人が考えることで、飛行中の双発機のエンジン１基がストップしたら乗客は不安にな らないほうがおかしい訳で、気が気ではなかったんではないですか。 おまけに９時間近く機内に缶づめで観光どころではなく、いたずらにタイムロスしてスケジュールが狂ってしま いイライラが募っていたはずです。 それにしても当該７５７-２００ですが、硫黄島でエンジン交換してから離陸するみたいですが、乗客や荷物を 他機に移して身軽になったんですから、単発でもグァムに飛んで行けるのではと考えるのは、素人考えに過ぎな いのでしょうか？ *****Aviation Wire１１月１２日********************************************************************** 緊急着陸のデルタ機、硫黄島でエンジン交換へ By Tadayuki YOSHIKAWA **************************************************************************************************** １１月９日、エンジントラブルで東京都小笠原村にある海上自衛隊硫黄島航空基地に緊急着陸した、デルタ航空 （ＤＡＬ／ＤＬ）の関西空港発グアム行きＤＬ２９４便の機体は、エンジンそのものを交換する必要があること が、ＤＡＬへの取材でわかった。 ＤＬ２９４便の機体はボーイング７５７-２００型機（登録番号Ｎ５４５ＵＳ）で、エンジンはプラット・アン ド・ホイットニーのＰＷ２０３７。９日午前１０時１３分に関空を出発したが、太平洋上で左エンジンにトラブ ルが発生したため、もっとも近い硫黄島へ午後０時５８分に緊急着陸した。 乗客１６３人と乗員８人（運航乗務員２人と客室乗務員６人）は、関空で日本を出国していたことから、成田空 港から同型の代替機が到着するまで機外に出られなかった。乗客乗員１７１人が乗った代替機は午後９時３７分 に硫黄島を出発し、グアムには翌日午前０時２５分に到着した。緊急着陸した機体は、現在も硫黄島に駐機して いる。 同社によると、硫黄島にエンジンを輸送するため、民間の貨物チャーター機を使用する予定。作業日程を調整し ており、チャーター会社はこれから決める。エンジン交換作業は、６人程度の整備士があたる予定で、チャータ ー機には２人の運航乗務員も乗せていく予定だという。 硫黄島基地は海上自衛隊が管理しており、滑走路長は２６５０メートル。通常は管制など航空機に対する支援業 務や、救難ヘリコプターによる洋上救難活動、小笠原諸島の急患輸送などを担当している。 また、戦没者慰霊のため、羽田空港から年数回チャーター便が運航されており、直近では９月２４日に日本航空 （ＪＡＬ／ＪＬ、９２０１）のボーイング７３７-８００型機が飛来している。 かつては格納式タラップや後部ドアを備えたマクドネル・ダグラス（現ボーイング）ＭＤ-９０型機が、地上支 援設備が最低限で済むことから充てられてきたが、２０１３年３月にＭＤ-９０が退役後は７３７が使用されて いる。ＪＡＬによると、乗客の乗り降りには自衛隊が用意したパイプ式タラップを使用しているという。
またまたアンタレスの事故に続く、宇宙関連の往還機の事故です。 アンタレスの場合は地上近くでの爆発・炎上事故で映像もしっかり記録されており、ロケットエンジンに問題が あった可能性が高いと見られていて理解し易い感じがしますが、今回のスペースシップ２の墜落事故は、高度１ ４㌔という高高度での事故時の映像を私は見てないので、「何で？」という思いがまず先に立ちますね。 ＮＴＳＢは、空中分解したとの見方をしてるようですが、その原因は今の時点で不明ということで、であれば私 （わたくし）的には、原因は燃料系統かロケットエンジンに問題が生じ空中爆発して墜落したのではとの考えが 浮かびます。 それにしても、高度１００㌔の空間を「かすめる」ことと、４分間の無重力を体験するために約２７５０万円払 っても良いと予約してるチャレンジャーが、日本人を含めて７００人もいるということは驚きですが、今回の事 故で参加を考え直す人がどの位出るのか注目です。 *****日刊スポーツ１１月２日************************************************************************* 宇宙船・試験飛行で墜落!!／航空機分離の直後 **************************************************************************************************** 民間企業による宇宙旅行を目指す、米ヴァージンギャラクティックの開発中の宇宙船「スペースシップ２」が１ ０月３１日、米カリフォルニア州上空での試験飛行中、「深刻な異常」が起き同州のモハーベ砂漠に墜落し大破 した。同社は、英ヴァージン・グループの宇宙ベンチャー。 飛行士２人のうち１人死亡、もう１人はパラシュートで脱出したが重傷を負った。砂漠には、機体や翼の破片が 散らばった。 同機は、専用の航空機につり下げられて離陸。分離後、ロケットエンジンを噴射して高度を上げる試験に入った 直後の高度１４キロでトラブルが起きた。今回、新型燃料を使ったロケットの試験をしており、事故原因となっ た可能性がある。 同社は高度約１００キロから始まる宇宙空間をかすめて飛ぶ弾道飛行で、４分間の無重力状態を体験できる宇宙 旅行を来年始める計画。１人２５万㌦（約２７５０万円）という高額にもかかわらず、日本人を含む７００人以 上が予約している。 米歌手レディー・ガガ（２８）が、搭乗して飛行中に歌声を届ける初の「宇宙コンサート」も、来年に予定され ている。しかし、事故を受け「誰でも宇宙に行ける時代」の到来も遅れることになりそうだ。 *****東京新聞１１月３日***************************************************************************** 墜落宇宙船／「空中分解」／米運輸安全委が見解 **************************************************************************************************** 【ワシントン＝共同】米カリフォルニア州で起きた米ヴァージンギャラクティックの宇宙船「スペースシップ２ 」試験機の墜落事故で、米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は１日、試験機が「空中分解した」との見方を明らかに した。 墜落現場のモハーベ砂漠で同日から専門家チームによる調査を開始。ＮＴＳＢによると飛行方向に沿って約８キ ロの広い範囲に、翼や機体、燃料タンク、コックピット、ロケットエンジンなどの破片が散らばっていた。調査 の責任者は「空中分解が起きた原因はまだ分からない」と話した。 現場での調査は１週間以内に終えるが、事故原因や安全対策などを盛り込んだ最終報告までは１年を要するとの 見通しも示した。ヴァージン社が目指す来年の民間宇宙旅行の実現は難しそうだ。ＮＴＳＢは過去にスペースシ ャトル事故の調査に参加したことはあるが、民間宇宙船の事故を調査するのは初めて。
ＩＳＳ無人補給船を載せた「アンタレス」の打ち上げ直後の爆発・炎上は、衝撃の事故でしたね。 アンタレスに使われてたロケットエンジンは、もともとソ連製のＮＫ３３で、２回転売され、最終的に民間の打 ち上げ会社オービタル・サイエンシズ社に買い取られたバーゲン品だったみたいです。 アンタレスに２基装備されたＮＫ３３は、「１９９０年代半ばに約４０基が米国のロケットエンジン製造会社エ アロジェット社に売却されたが、その売却額は１基１００万ドルと驚くほど安かったといわれている」という代 物。 もともと米との熾烈な有人月着陸の先陣争いでソ連のＮ－１ロケット用に開発されたＮＫ３３は、軽量化され推 力重量比は競合するいかなるエンジンよりも高く、現在でも十分競争力を有しているとされていますから、性能 は折り紙つきと言えます。 ただいかんせん安定性には難有りで、今回の打ち上げ失敗で４回打ち上げて１回失敗ということで成功率は３／ ４（７５％）ということになり、衛星打ち上げロケットとしては使えるレベルにはなく、残念ながら信頼性は地 に落ちてしまいましたね。 *****毎日新聞１０月３０日************************************************************************** 爆発のロケット、なぜソ連製エンジン？ **************************************************************************************************** オービタル・サイエンシズ社製のロケット「アンタレス」は１０月２８日、バージニア州ワロップス飛行施設に ある中部大西洋地域宇宙基地の０A発射台から打ち上げ直後に爆発した。 爆発したＮＡＳＡの無人ロケット「アンタレス」が、改良した旧ソ連製エンジンを採用していたことに疑問の目 が向けられている。 打ち上げ失敗翌日の１０月２９日（米国時間）、事故現場となったバージニア州東岸にあるＮＡＳＡのワロップ ス飛行施設において残骸の調査が行われた。国際宇宙ステーション（ＩＳＳ）に食料、機材、実験用設備を運ぶ 補給機シグナスを搭載していた同ロケットの損失額は２億ドルを超える。 ２８日夕の記者会見において、ワロップス飛行施設の責任者ビル・ローベル（Bill Wrobel）氏は、ロケットが 打ち上げの軌道をそれたことが明らかになったため、安全担当官がエンジン点火から２０秒以内にロケットを爆 発させたと報告した。 「誰もが映像で見て知っている以上のことは、われわれにもまだ分からない」と、アンタレスを製造したバージ ニア州ダレスのオービタル・サイエンシズ社のフランク・カルバートソン（Frank Culbertson）氏は述べる。「 上昇が止まり、ロケットの１段目がやや分解したように見え、そして墜落した」。 ＮＡＳＡの協力の下、オービタル・サイエンシズ社とアメリカ連邦航空局の調査チームは今後、打ち上げの映像 、ロケットの遠隔測定データ、ロケットの残骸という３つの手がかりから事故の原因を探る予定だ。 今回の打ち上げは、オービタル・サイエンシズ社が２００８年にＮＡＳＡから受注したＩＳＳへの物資補給ミッ ションの一環。総額１９億ドルで計８回の補給を行う契約で、今回はその３回目だった。 「事故の原因が明らかになるまで、オービタル・サイエンシズ社は少なくともロケット打ち上げを凍結せざるを 得ないだろう」と、宇宙関連のＷｅｂサイト「ＮＡＳＡ Ｗａｔｃｈ」のエディターで宇宙産業に詳しいキー ス・カウイング（Keith Cowing）氏は述べる。 ***疑惑のエンジン*** 最初に点火するロケットの“１段目”には、ＮＫ３３ロケットエンジン２基が採用されていた。ＮＫ３３はもと もと旧ソ連が月に宇宙飛行士を送る計画のために、４０年以上前に製造されたものだ。しかし、同エンジンを搭 載した大型ロケットＮ-１は４度の打ち上げにすべて失敗した。 有人月面着陸競争は１９６９年に米国が勝利し、ソ連の計画は１９７４年に中止された。残ったロケットエンジ ンは倉庫に保管されるか、より小型のロシアのロケットに搭載された。 「今回の事故をきっかけに、ロシア製ハードウェアの採用をめぐる議論が再燃するのは必至だ」とカウイング氏 は述べる。「ロシア製のロケットは頑丈で信頼性が高いことで知られるが、これほど古いものを使うリスクにつ いて疑問の声が上がるだろう」。 ＮＫ３３ロケットエンジンは、１９９０年代半ばに約４０基が米国のロケットエンジン製造会社エアロジェット 社に売却されたが、その売却額は１基１００万ドルと驚くほど安かったといわれている。新たなロケットの開発 コストは数億ドルにも達し、またそれが成功につながるとは限らない。スペースＸ社のイーロン・マスク（Elon Musk）氏は、「ファルコン」ロケットの開発に３億ドルを要したと述べている。 ＮＫ３３エンジンは最新の電子機器と誘導機構を加えて改良され、「ＡＪ２６」という新たな名称を得た。ＡＪ ２６は、ミシシッピ州ハンコック郡にあるＮＡＳＡのジョン・Ｃ・ステニス宇宙センター、およびワロップス飛 行施設での試験に合格し、これまで補給機シグナスの打ち上げに３回成功している（うち１回はデモンストレー ション）。 今回爆発したアンタレスに搭載されていたエンジンも、ステニスとワロップスでの試験に合格していたと、オー ビタル・サイエンシズ社のカルバートソン氏は述べている。 しかし今年５月にも、ＡＪ２６（ＮＫ３３）エンジンはステニスでの燃焼試験中に爆発事故を起こしている。こ ちらの事故も原因は今なお調査中だ。 ***ロシアへの依存*** 米国がロシアの宇宙技術を採用して物議を醸すのは、今回が初めてではない。ウクライナをめぐって対立しなが らも、米国がスペースシャトル引退後のＩＳＳへの人員輸送でロシアのソユーズに頼っていることは、米国議会 で論争を呼んでいる。 またスペースＸ社のマスク氏も、ライバル企業のユナイテッド・ローンチ・アライアンス（ＵＬＡ）社が、米空 軍から受注しているアトラスＶロケットにロシア製のＲＤ-１８０エンジンを採用しているとして批判してい る。 ２０１１年のスペースシャトル引退後、ロケット飛行の民間委託を推進することは、ＮＡＳＡが義務的な補給ミ ッションから解放され、宇宙探査に注力するための戦略とみなされていた。また民間企業に業務を委託すること で、国内の宇宙産業の発展が期待された。 今回の失敗によって、ＮＡＳＡがロケット打ち上げを民間企業に委託する傾向が変化することはないだろうとカ ウイング氏は述べる。２０１２年の米会計検査院の報告書は、ＩＳＳの補給ミッションや民間宇宙旅行の開始に よって、２０１０年代にはこのような打ち上げが増加するとの予測を示している。 「今回の件に関して忘れてはならないのは、まだ事故の原因が特定されていないということだ」とカウイング氏 は警告する。「ロケットの底部で爆発が起こるのをわれわれは目撃したが、それが何かを意味するわけではない 。調査には時間がかかり、また調査したからといって、すべての答えが得られるとは限らない」。 Dan Vergano, National Geographic News
ＭＲＪに搭載された最新型エンジン、ＰＷ１０００Ｇファミリーの紹介です。このエンジンが如何に高性能を発 揮するのか、その構造に迫る記事です。 エンジンの燃焼ガスで得たタービンの高速回転を、最前に位置するファンにダイレクトに伝えるのでなく、ギア ボックスを介在させ、約３分の１という最適な回転数に落として燃費効率を高め同時に騒音を減らす、今までに 無かった革新的な機構のエンジンです。 前回の書き込みで、ＭＲＪは三菱航空機・川井 昭陽社長が「Ｐ＆Ｗ社の最新鋭エンジンの性能を最大限引き出 せるような設計になっている」と語っているように、設計の段階からこのエンジンに合わせて作られているのが 大きな特徴です。 最大のライバル・エンブラエル機が、ＭＲＪと同じエンジンに載せ替えた改良型機を開発しても、優位に立てな い理由がそこあるのです。 *****日経産業新聞１０月３０日*********************************************************************** メカにズーム／米Ｐ＆Ｗ小型機用エンジンＰＷ１０００Ｇファミリー／ギアでファン回転抑制 **************************************************************************************************** 米航空機エンジン大手プラット＆ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）は小型機用の新型エンジン「ＰＷ１０００Ｇファミリ ー」で、省エネ性能と静かさを両立させた。中核技術は遊星歯車（ギア）によってファンを最適な回転数に調整 する減速機だ。タービンを高速回転させながら、空気を吸い込むファンをゆっくり回す。三菱航空機（名古屋市 ）の国産旅客機「ＭＲＪ」にも採用されており、航空機メーカーは競争を勝ち抜く切り札に据える。 「航空機エンジン業界にゲームチェインジングを起こした」。三菱航空機執行役員の岸信夫チーフエンジニアは 、ＭＲＪに搭載する「ＰＷ１２００Ｇ」の革新性をこう説明する。 航空機エンジンは空気を取り込むファンと空気圧縮機、タービンがシャフトで直結している。ファンが取り込ん で後ろに流す空気と、タービンに送り込まれる燃焼空気との最適な比率がエンジンの推進力や燃費性能を決める 。 Ｐ＆Ｗが２０年以上かけて開発したＰＷ１０００Ｇは「ギアド・ターボファンエンジン」と呼ばれ、ファンと圧 縮機の間に遊星歯車（ギアボックス）が組み込まれている。遊星歯車は真ん中の歯車とそれを取り囲むように配 置された５個の歯車の機構で、各歯車は自転しながら歯車全体としては公転する。このギアボックスはエンジン 全体の機構では減速機の役割を果たす。 タービンや圧縮機は高速回転するが、遊星歯車によって回転数は減速されファンはゆっくり回るようになる。タ ービンの回転数は１分間１万回。対するファンは同３０００回だ。さらにファンの直径は約２．０６㍍と従来に 比べ２８％大きい。大きいファンがゆっくり回るため、騒音も米連邦航空局の定める基準値から１６デシベルも 低い。 ファンが取りこんだ空気をそのまま後方に流す空気量と、燃焼室に送り込まれる空気量を比較したバイパス比は 高ければ高いほど燃費効率の高さを示す。ＰＷ１１００Ｇはバイパス比が１２．４と従来の同型機の２．６倍。 燃費効率は１５～２０％高い。 ファンはゆっくり回る一方、圧縮機とタービンは高速回転するため、燃焼空気を回転エネルギーに変えるタービ ンのブレード（羽根）盤の枚数（段数）は減る。競合する米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）などの合弁会社 のエンジンに比べ１１００Ｇは低圧タービンのブレード盤枚数は３枚と４枚少ない。その結果、部品点数が減り 生産工程は短縮するほか、メンテナンスにかかる手間も省ける。 このエンジンシリーズのうち１１００ＧにはＩＨＩが参画、ファンなどを手掛ける。１５００Ｇには川崎重工業 が入り、中枢の減速機ギアの開発を担う。 ＭＲＪ用の１２００Ｇについても三菱重工業が参画するなどＰ＆Ｗは「日本勢をＧＴＦエンジンの重要なパート ナーと位置づけている」（同社）。 エンジンはＭＲＪのライバル、エンブラエル（ブラジル）機やボンバルディア機にも搭載されるほか、すでに２ ５００機近くを受注している欧エアバスの次期主力小型機「３２０neo」に積まれる。エンジンは年内に型式証 明を取得する見通しだ。 日本航空機エンジン協会の藤村哲司担当部長は「日本の重工業業界にとって次の１０～２０年の成長を占う重要 なエンジンになる」と話している。（上阪欣史）
とうとう、待ちに待ったＭＲＪがロールアウトしました。プロトタイプの１号機で来年４～６月間の試験飛行開 始を計画してます。実にスタイリッシュで美しく、光り輝いて見えます。 今迄は、機体内部のモックアップのみで、機内の広さや手荷物の収容力をアピールするだけでしたが、いよいよ 「これが完成した機体です！」と、セールス出来る訳で、エアラインの導入意欲を大いに刺激出来ます。 ロールアウト会場には、１００機（内５０機はオプション）発注してる、すっかりおなじみのトランス・ステー ツ・ホールディングスのリチャード・リーチ社長も来場してた様です。 またロールアウト当日の話しではありませんが、今年２月のシンガポール航空ショーで、ガルーダ・インドネシ ア航空のエミルシャ・サタルＣＥＯが、ＴＢＳの取材に、「常にＭＲＪを買う機会を探っています」と答えてい ます。 三菱は明かしてませんが、世界の沢山のエアラインと交渉してる雰囲気は伝わって来てますから、これからその 内の何社が導入を決めるか非常に楽しみです。 *****週刊東洋経済１０月１９日*********************************************************************** ＭＲＪついに公開！「世界市場の半分を取る」／三菱航空機・川井 昭陽社長が語る世界戦略 渡辺 清治：週刊東洋経済 副編集長 **************************************************************************************************** ***開発作業はこれからが正念場*** ――飛行試験用の初号機がようやく完成しました。 三菱重工業がＭＲＪの開発着手を正式に決め、三菱航空機を立ち上げたのが今から６年前。影も形もなかったと ころから、何とか機体を皆さんにお披露目するところまでは来た。非常に感慨深いものがある。ただし、開発作 業はまだ道半ば。登山に例えると６合目をようやく越えたあたりで、ここから先が本当の正念場だ。 来年４～６月に予定している初飛行（飛行試験開始）が次の大きな節目になる。皆さんにお見せしたのは、その ための初号機。必要な機器を取り付け、内部の配線も済ませているが、それですぐに飛ばせるわけではない。こ れからアビオニクス（航空電子機器）や油圧といった各機器、エンジンの動作チェックなど入念な準備をやっ て、しっかり安全性を確認したうえで、飛行試験のフェーズに入る。 今までの開発作業は地上における、いわばシミュレーションの世界。地上でも検証できる部分はあるが、やはり 実際に飛ばないとわからないことは多い。飛行試験の結果によっては、設計やシステムの一部見直しもありう る。 ――飛行試験は累計でどれくらい飛ばすのですか。 検証のための膨大なデータを集めるのが飛行試験の目的。トータルで２５００時間ぐらいは飛ばないと、すべて の検証作業は終わらないだろう。機能・性能やシステム試験など検証すべき対象が多く、いろいろな環境条件下 での検証も必要。そのため、飛行試験のために全部で５機用意し、それを日本と米国で飛ばしてデータ収集す る。すでに２号機、３号機も組み立て作業が進んでいる。 ***これ以上の先延ばしは許されない*** ――ＭＲＪはこれまで３度にわたり、開発・納期のスケジュールを延期しました。現在の計画では２０１７年上 期中の引き渡し開始を目指していますが、このスケジュールは守れますか。 いけると思っている。物事に「絶対」はないが、何としても、やらないといけない。たび重なる延期により、ロ ーンチカスタマー（最初の納入先）である全日本空輸（ＡＮＡ）をはじめ、オーダーをいただいているお客さん に大変なご迷惑をおかけした。お客さんはその飛行機を使って商売するわけだから、これ以上の先延ばしは許さ れない。? ――旅客機の開発は、膨大な検証データを用いて安全性を客観的に証明し、最終的に国から型式証明を得る必要 があります。その作業に手間取っていることが、たび重なるスケール延期の主因でした。 型式証明の取得は、旅客機開発における最大の難関。どういったやり方で安全性を証明していくかは旅客機メー カーのノウハウそのもので、経験のない当社が一番苦労している点だ。そこで昨年、旅客機開発の経験者を多く 抱えている海外の企業とコンサルティング契約を結び、いろいろなアドバイスをもらっている。 ――現在のところ、受注は基本合意段階のものを含めて確定分が２２３機、予約枠を含めて４０７機。この数字 をどう見ますか？ 三菱は旅客機メーカーとしては実績のない新参者。にもかかわらず、飛行試験の前段階でこれだけの受注が取れ ているのは上出来だと思う。昨年は新たな受注がなかったが、今年８月には日本航空（ＪＡＬ）との商談が基本 合意に達し、９月には米イースタン航空からも正式発注を受けた。 特にＪＡＬがＭＲＪ導入を決めてくれた意味は大きい。これまで海外の航空会社から、「ＭＲＪが優れていると いうなら、なぜＪＡＬは買わないんだ？」と何度も質問され、返答に困った。これで日本の２大エアラインから 認められたことになり、海外でもＭＲＪに対する注目度がより高まると思う。 ***エンブラエルとの一騎打ちになる*** ――１００席以下のリージョナル機は、エンブラエル（ブラジル）とボンバルディア（カナダ）が既存の大手。 さらにロシアのスホーイが新規参入し、中国のＣＯＭＡＣ（中国商用飛機）も機体の開発を進めています。 正直言って、ロシアや中国勢はあまり意識していないし、脅威には感じていない。また、既存の大手２社のう ち、ボンバルディアはサイズが大きな１００席台の市場に軸足を移しつつあり、同社が開発中の新たな機体（Ｃ シリーズ）はＭＲＪと直接競合しない。１００席以下のリージョナル機の市場は今後、エンブラエルと三菱の一 騎打ちになるだろう。 ――そのエンブラエルは昨年、ＭＲＪと同じエンジンを搭載した新型機（Ｅ２シリーズ）の開発着手を発表し、 すでに受注を着実に積み上げています。? ＭＲＪへの対抗策だろう。ただし、Ｅ２は現行機をベースにして、主翼とエンジンを変えたもの。性能は今より よくなるが、現行機をベースにしている点でどうしても制約がある。 一方、ＭＲＪはイチからの開発なので、Ｐ＆Ｗ社の最新鋭エンジンの性能を最大限引き出せるような設計になっ ている。Ｅ２の登場で差は縮まるが、それでもMRJに燃費性能などの優位性はある。 エンブラエルにあって三菱に欠けているのは、旅客機メーカーとしての実績。「日本の三菱がＭＲＪはすごいと 言ってるが、あいつらに本当にできるのか」と、懐疑的な見方をしているエアラインもあるだろう。 そうした不安を払拭するためにも、ＭＲＪの開発プロジェクトを一歩一歩、確実に前進させていくことが非常に 需要だ。たとえば、飛行試験が始まって、燃費性能の高さを実際のデータで証明できれば説得力は増す。 ***今後２０年で５０００機の新造需要*** ――目標とする受注機数、シェアは？ １００席以下のリージョナル機は今後２０年間で５０００機前後の新造需要が見込まれている。今は米国と欧州 が大きな市場だが、今後はアジア、中南米などでも需要が伸びてくる。世界市場の半分以上を取るぐらいの気持 ちでやっている。 ――量産体制の確立など、機体の開発以外にも多くの課題が残っています。 そのとおりだ。旅客機のビジネスをやっていくには、開発以外でもいろんな準備が必要。 具体的なものを挙げると、量産体制やカスタマーサポート体制の構築、（エアラインに機体を購入してもらう際 に提案する）ファイナンスメニューの充実などが大きな課題としてある。機体の開発作業と並行して、三菱重工 グループ全体でこうした準備もしっかりやっていく。 ●川井 昭陽(かわい・てるあき)１９４８年生まれ。７３年京都大学大学院航空工学専攻修了、三菱重工業に入 社。２００８年に航空宇宙事業本部長。１１年三菱航空機副社長を兼務。１３年から現職
私は、このＡＮＫコーパイ(３８)のスイッチ誤操作に関しては、非常に疑問を感じます。 掲載した画像はＢ７３７－４００のもので、当該コーパイが乗務し誤操作した－７００や、その前に乗務してい た－５００より更に古いタイプのものです。 スイッチ位置はこの３タイプで比べて見ると、－４００と－５００のラダートリム位置だけが同じで、他は全部 位置が移動してしまっていますので、スイッチ類の位置変更が誤操作を招いたとする指摘には根拠が無いとは言 えません。 表示した画像の一番下の中央の丸くて大きい、表面に縦に【ＲＵＤＤＥＲ】の表示があるのがラダートリムコン トロールで、右下隅の【ＦＬＴ ＤＫ ＤＯＯＲ】の表記のあるのがドアロックセレクターでしょう。 今回問題になった－５００から－７００への両スイッチの位置変更は問題だとしても、ラダートリムコントロー ルとドアロックセレクターの大きさや形状が明らかに異なっていることがはっきり分かります。 触れた瞬間に違いは分かるはずですし、操作の感覚も無段階のラダートリムコントロールの操作と、３段階で切 り替わるドアロックセレクターでは、違いは直感的に捉えられるはずです。 それと、最初にコーパイが誤操作をした時の状況は、混乱した非常時ではなく、オートパイロットによって正常 に巡航していた時のもので、慌てていて操作を間違えたとは言えないという点も強調したいところです。 ましてや、断続的に１２秒間もラダートリムコントロールの誤操作を続けたなんて、どう考えても考えられない 操作であった、と言いたいです。 *****朝日新聞９月２５日**************************************************************************** スイッチ誤操作１２秒→慌てて操縦 ＡＮＫ機裏返しトラブル、調査報告 **************************************************************************************************** 全日空系のエアーニッポン（ＡＮＫ）機が３年前、静岡県沖で約１９００メートル急降下し、ほぼ裏返しになっ たトラブルで、副操縦士（当時３８）がスイッチの誤操作を１２秒も続けながら異常に気づくのが遅れ、慌てて 操縦したため、余計に機体が傾いたことがわかった。国の運輸安全委員会が２５日、調査報告書を公表した。 トラブルは２０１１年９月６日夜、高度１万２５００メートル付近で発生。那覇発羽田行き全日空１４０便（ボ ーイング７３７―７００型、乗客乗員計１１７人）が急降下し、客室乗務員２人が軽傷を負った。 副操縦士はトイレから戻った機長（当時６４）を操縦室に入れる際、ドアを開けるスイッチでなく、垂直尾翼の かじを動かすスイッチをひねった。３カ月前まで乗務していた旧型機のドアのスイッチと、７００型機のかじの スイッチが似た場所にあり、副操縦士は調査に誤操作を認めたという。ＡＮＫは訓練の際、両機種のスイッチが 紛らわしい点を明確に注意していなかった。 誤操作は断続的に計１２秒間に及んだが、機体の姿勢を示すモニターや、かじと連動したペダルの不自然な動き などを副操縦士は見逃した。結果、機体は左に傾き急降下。異常に気づき、右に立て直す向きに操縦桿（かん） を操作したが、失速警報に驚き、慌てて操縦桿を逆方向に戻したため、機体が再び左に大きく傾き、背面飛行に 近くなった。 運輸安全委は、米連邦航空局に対し、判別しやすいスイッチへの改善をボーイングに指導するよう勧告した。Ａ ＮＫと合併した全日空にも、傾いた機体を戻す訓練の改善を勧告した。(工藤隆治) *****運輸安全委員会９月２５日********************************************************************** 航空重大インシデントの概要／異常姿勢からの急降下(航空重大インシデント調査報告書) **************************************************************************************************** 本重大インシデントは、同機の飛行中、操縦室に機長を入室させるため、副操縦士がドアロックセレクターを操 作するつもりで誤ってラダートリムコントロールを操作したことにより、オートパイロットによる姿勢の維持が 限界を超えて機体が異常な姿勢となるとともに、その認知が遅れ、加えてその後の姿勢回復操作の一部が不適切 又は不十分であったため、更に異常な姿勢となり、浮揚する力を失ったことなどから急降下に至り、「航空機の 操縦に障害が発生した事態」に準ずる状態に陥ったものと推定される。 ドアロックセレクターを操作するつもりで誤ってラダートリムコントロールを操作したことについては、副操縦 士に以前乗務していた７３７-５００のドアロックセレクターの操作記憶が十分に修正されずに残っていたこ と、及び７３７-５００のドアロックセレクターと７３７-７００のラダートリムコントロールの配置・形状・大 きさ・操作上の類似点が関与したと考えられる。 以前の操作記憶が十分に修正されずに残っていたことについては、副操縦士にはドアロックセレクターの配置変 更が身に付いていなかった可能性が考えられ、これには配置変更したスイッチの操作をどのように訓練するのか について、エアーニッポン株式会社を含めた航空会社が検討・策定して国土交通省航空局が審査・承認する、差 異訓練に関する訓練・審査の内容を決定するための現在の仕組みが十分に機能していなかったことが関与した可 能性が考えられる。また、副操縦士が適切にタスク管理できなかったことが誤操作に関与したと考えられる。 誤操作の認知が遅れたことについては、ドアロックセレクターとラダートリムコントロールの操作上の類似点が 関与した可能性が考えられる。 また、副操縦士がオートパイロットによる操縦に依存し、飛行状態を監視する意識が不十分であったことが関与 した可能性が考えられる。 回復操作の一部が不適切又は不十分であったことについては、回復操作中にスティックシェーカーが作動すると いう予期しなかった異常事態に副操縦士が驚き混乱したことが関与した可能性が考えられる。 驚き混乱したことには、失速警報を伴った異常姿勢からの回復訓練、及び予期しないで発生する異常姿勢から回 復する訓練を受けていなかったため、副操縦士には本重大インシデント時にそれらが初めての経験であったこ と、及び高高度における異常姿勢からの回復訓練を副操縦士が受けていなかったことが関与した可能性が考えら れる。
今年３月８日に行方不明になったまま、半年たって、今もって見つかっていないマレーシア航空ＭＨ３７０便Ｂ ７７７－２００ＥＲ機は一体どこへ消えたのでしょうか？ 当初行われた２６カ国参加の、国際的で大規模な捜索活動は、さすがに今は行われていないと思いますが、この 先機体を発見できる可能性はあるのか、心もとない感じが否めません。 海に墜落し水没した可能性が最も高いと考えられていますが、その場合半年が過ぎ、当初機体から発せられてい たであろう電波信号は途絶えてしまったでしょうから、機体はおろか漂流物すら発見は絶望的と言わざるを得な い状況です。 この先発見されるとしても、何らかの偶然でたまたま発見、といったことしか考えられません。 当該機【９Ｍ－ＭＲＯ】は２００２年５月３１日にマレーシア航空にデリバリーされた新造機で、失踪時の機齢 は約１１年９ヵ月でマレーシア航空が現在所有する１４機(9.8～17.5年)のＢ７７７ー２００ＥＲの中でも３番 目に新しい機体です(因みにウクライナで撃墜されたＢ７７７－２００ＥＲ【９Ｍ－ＭＲＤ】の機齢は約１７年 ２ヵ月)。 墜落の原因については推測の域を出ないものばかりですが、当初あったのはハイジャック説、その次浮んだのが パイロットの道連れ自殺説、そして機体トラブル説もありましたが、いづれも決め手を欠いていて確定できてい ません。 ただ私が思うに、原因解明はパイロットが行ったとされる北京へ向かう経路上からの進路変更が鍵で、機長と副 操縦士のパイロット２名のどちらかが行った操縦操作の理由を知りたいところです。 機体を製造したボーイングの立場に立つと、原因が機体自体には無さそう－一部ではエーカーズの発信記録によ る機体故障説もあります－ではある流れの中で、半年経ってどちらかと言うと関心は薄れてきているのではない でしょうか。 その点、大西洋上で２００９年６月、原因や状況がまったく分からないまま墜落したフランス航空４４７便Ａ３ ３０－２００の事故時の、エアバスやフランス政府とは切実さが違うと思います。２年後に４０００ｍの深海に 沈んだブラックボックスを回収した執念は見事でした。 私は事故後１ヶ月前後に書かれたニューズウィークのこの記事は、マレーシア航空３７０便の行方不明に関して まとまって書かれており、それ以降この件に関して現在に至るまで解明に至る動きがない今、今後のための参考 にすべき資料として残しておきたいと考えました。 それにしても半年経っても行方の解明について何ら進展がないことに関係者がいら立ち、特に３分の２の数の乗 客が中国人だった中国の関係者が、怒りを覚えていることは良く理解できます。 マレーシア航空＆政府もこのままでいいとは思っていないはずで、解明に向けたアクションを示し続けて欲しい 所です。 *****Newsweek(ニューズウィーク日本版)４月１日****************************************************** DEEPENING MYSTERY／マレーシア機はなぜ消えたか **************************************************************************************************** ２３９人の乗員乗客を乗せて３月８日にクアランプール国際空港を出発した後、忽然と姿を消したマレーシア航 空３７０便。手掛かりが見つからないまま１０日以上が過ぎ、乗客の家族のいらだちが頂点に達した２０日、機 体の残骸の可能性がある浮遊物がオーストラリア当局によって発見された。 現場はインド洋南部約、オーストラリア南西約２５００㌔の海域だ。初の大きな手掛かりに捜索隊は色めき立ち 、飛行機と船舶を急行させた。ただ現場付近の天候は大荒れで、衛星画像で見つかった浮遊物にたどり着けず引 き返す飛行機も出た。 オーストラリアの当局者は、数日かけて残骸を回収できたとしても、それが何かを特定するのにさらに数日を要 すると認めている。仮に３７０便の機体の一部だと判明しても、機体そのものの発見は困難を極めるだろう。イ ンド洋の水深は平均３９００㍍。残骸は既に海流に乗ってかなりの距離を流されているとみられる。 今回のケースが特に衝撃だったのは、問題の当事者が「優良なエアライン」として知られるマレーシア航空で、 しかも機体が安全性を高く評価されたボーイング７７７だったからだ。 マレーシア航空は、イギリスの航空サービス格付け会社スカイトラックスが「５つ星」に選んだ世界的に評価の 高いエアラインだ。安全面に加え、高品質のサービスが幅広い支持を得ている。 ボーイング７７７は９５年以来１０００機以上が製造されたが、昨年アシアナ航空機がパイロットの操縦ミスで サンフランシスコ空港への着陸に失敗するまで、死亡事故を起こしたことがなかった。ボーイングだけでなく、 他社の機体と比べても安全だと考えられていた。 ３７０便は、クアラルンプールを離陸してから約４０分後に地上との交信を絶ち、直後に突然航路を西に変えた 。その後どういう経路をたどったかははっきりしない。安全性を高く評価されたエアラインと航空機が起こした 行方不明事件だけに、テロやハイジャック、パイロットの自殺など、事故ではなく「事件」の可能性を疑う指摘 がマレーシア航空やマレーシア政府から相次いだ。 「高度上昇を続け、成層圏を突き抜けて燃え尽きた」「無人島に不時着して救援を待っている」「他機の機影に 隠れてレーダーから逃れた」－－あまりにも情報が少ないため、とっぴな憶測も大まじめに語られている。 ***残されていた通信手段*** 確かに、大型機がこれだけ長期間にわたり行方不明になり、機体の一部も見つからない状況は航空史上、過去に もあまり例がない。２６カ国が飛行機や船を動員して捜索を続けているが、進展は芳しくない。捜索エリアが広 すぎるためだ。 捜索エリアの絞り込みが困難なのは理由がある。何らかの理由で３７０便側から現在位置を特定するための通信 信号が遮断されたため、最終経路や現在地につながるデータが乏しいのだ。 一般に、民間航空機と地上管制を結ぶ通信手段は３つある。最も頻繁に使用される無線での音声通信、地上管制 が航空機の速度や高度、進行方向を追跡するトランスポンダ、そして運行状況や機体の状態を自動送信する機上 コンピューターＡＣＡＲＳ(エーカーズ)だ。 ３７０便の場合、離陸から約３０分後にはＡＣＡＲＳの、続いて約４０分後にはトランスポンダの通信機能が停 止された。コックピットからの無線応答もなくなった結果、地上管制が３７０便の位置を捕捉する方法がなくな ってしまった。こうなると、少なくとも民間のレーダーで発見するのは困難になる。 マレーシア当局は、通信停止の原因は機器の故障ではなく人為的なものだと示唆している。例えば爆発のような 事故なら３つの通信手段が一度に切れるはず。だが、今回は時間差がある。無線とトランスポンダはコックピッ トから容易に通信を切ることができる。一方、ＡＣＡＲＳは整備士の管轄で、パイロットが切るには専門知識が 必要だ。 だが実は、これ以外にも残された通信手段が１つだけある。通信衛星向けの信号だ。マレーシア当局によれば、 ３７０便からの信号は離陸後７時間半が経過した８時１１分まで、衛星に受信されていた。つまり少なくともこ の時点までは、３７０便は飛行を続けていたことになる。このデータによって、３７０便がカザフスタンなど中 央アジア方面か、インド洋の南方に向かった可能性が判明した。 ３７０便の航路と現在地を知る手掛かりは今のところこれだけだ。 燃料の搭載量から計算して、最大航続距離はくアランループから４０００㌔の範囲内。現在の捜索範囲は、イン ド洋を中心とした７７０万平方㌔に達している。 ***ハイジャックは不可能*** ３７０便の捜索がここまで難航したのは、人為的な原因もある。まず、マレーシア政府当局の姿勢。情報は小出 しの上、二転三転する情報に乗客の家族やメディアのいら立ちは募った。捜索に参加する各国との情報共有もう まくいかなかった。 マレーシア航空にも問題がある。米ワシントン・ポスト紙は先週、コスト増を嫌ったマレーシア航空が３７０便 の機内コンピューターのアップグレードを怠っていた、と報じた。 アップグレードをすることで、１フライト当たり１０ドルのコストが追加発生する。ただこのプログラムを導入 していれば、トランスポンダやＡＣＡＲＳの機能が失われても現在地や燃料残量、速度といった運行情報を衛星 経由で地上に送信できていたはずだという。１０ドルを惜しんだばかりに、膨大な捜索費用と貴重な時間が失わ れた可能性がある。 今回の３７０便と同様、飛行中に不明になった０９年のエールフランス４７７便墜落事故の際には、同様のプロ グラムを導入していたため速やかに捜索範囲を特定することができた。墜落地点を大西洋の一部に絞り込み、墜 落から６日後にには機体や座席の残骸を次々に発見している。 こつぜんと姿を消した３７０便を取り巻く最大の謎はやはり、なぜ本来の航路を外れたのかという点だろう。３ ７０便は出発から２時間を過ぎた段階で、本来の航路から数百㌔離れたマラッカ海峡北端を飛んでいたことが軍 用レーダーによって確認されている。 クアランプール国際空港から北京に向け北北東に取っていたはずの針路が大きく西にそれていた。 直後に浮上したのはハイジャック説だ。３７０便には偽造パスポートによる搭乗者が少なくとも２人いた。ただ し、乗員乗客２３９人全員について各国が行った調査からは、ハイジャックを企てる明確な動機を持つ人物は見 つかっていない。元日本航空パイロットで航空評論家の小林宏之も「仮にハイジャック犯がいたとしても、通常 ならコクピットに進入するのは至難の業だ」と指摘する。 マレーシア政府当局も外部からのハイジャックの線は薄いと判断したのか、次の矛先は乗員へと向かった。 乗員の誰かが、恋に機器類を操作して外部との接触を遮断したのではないか、という説だ。３７０便が通信を絶 った後に７時間近くも飛行を続けたことも、内部犯行説を強く裏付けているように見える。 やり玉に挙がったのがザハリエ・シャー機長と副操縦士のファリク・ハミドだ。当局は３７０便が行方不明にな ってから７日後、ザハリエの自宅からフライトシュミレーターが見つかったことで、疑惑は頂点に達した。 ザハリエはパソコンのモニターを３台連ねて操縦席を自宅に再現していた。このフライトシュミレーターは世界 各地の地形を精密に再現できる性能を持っていたと報じられている(もちろん、趣味が高じただけの可能性があ る。 又、ザハリエがマレーシアのアンワル・イブラヒム元副首相の親類で、アンワルの所属する人民正義党の熱心な 支持者だったことも判明。３７０便が消息を経つ前日、井ブラ日無にマレーシア上訴裁判所から同性愛行為によ る禁固５年の判決が下ったことに落胆したザハリエが、同機を道連れに自殺を図ったという推測も登場した。 副操縦士のファリクにも、３年前のフライトでの疑惑が表面化した。飛行中のコクピットに１０代の女性を迎え 入れ、１時間にわたり写真撮影や喫煙に興じていたというのだ。 この告発はオーストラリアのテレビ番組で、当時ファリクに迎え入れられた女性本人が行った。安全のため、コ クピットには機長と副操縦士以外は立ち入れない。精密な電子機器を搭載する場所での喫煙などもっての外だ。 告発が事実だとすれば、倫理的に疑わしい人物が少なくとも１人はコックピットにいたことになる。しかし機長 にも副操縦士にも、航空機を墜落させるまでの強い動機は見えてこない。 ***火災説が否定される理由*** もっとも、実際は人為的なものではなく、単に機体トラブルが原因だったのかもしれない。２０年のパイロット 経験を持つカナダ人、クリス・グッドフェローは自身のブログで次のように推測している。 離陸直後に機内で火災が発生、ザハリエ機長は最も近い避難先としてマレーシア北部にあるランカウイ国際空港 に向かった。ルート上に約２４００㍍の山が立ちはだかるクアランプールに引き返すより、障害物が少なく海上 から侵入可能なランカウイを選ぶのは自然なことだ。 さらに火災で機体の通信機器が損傷して制御不能になり、通信が途絶えた。トランスポンダやＡＣＡＲＳが不能 になったのはこのためだろう。やがて乗務員たちは煙に巻かれて操縦不能になり、自動操縦装置で飛行を続けた ものの、燃料切れか延焼で操縦機器が破壊され墜落した。９８年のスイス航空１１１便のケースでも、離陸１時 間後に機内で火災が発生して通信機器が遮断された。近くの空港に緊急着陸しようとしたが、最終的には大西洋 に墜落している。 もっともらしいが、現実には考えにくいシナリオだ。 「現在の航空機のシステムは、二重三重の電気系統でセキュリティーが担保されている。予備電源も個別に存 在する。たとえ火災があったとしても、複数のシステムが同時にダウンすることは考えにくい」と、元日航パイ ロットの小林は指摘する。 ３７０便の場合、非常に近いタイミングで無線、トランスポンダ、ＡＣＡＲＳという３つの通信手段がすべて普 通になっている。ただ「３７０便から周囲に異変を知らせる救難信号すら出されていない。機体トラブルの可能 性は非常に低い」と、小林は言う。 ***頼みの綱輪あの機器だが－ブラックボックスの発見に過剰な期待はできない、ただ見つかれば真 実が明らかになる－*** 機体トラブルでなければ、３７０便の問題は乗員による故意の操作が原因だった可能性が高いことになる。結局 のところ原因特定のカギを握るのが、「ブラックボックス」の行方だ。 ブラックボックスと派、衝撃と熱に耐えるオレンジ色のケースに入った２つの記録装置のこと。１つは、飛行速 度や飛行時の角度、パイロットが入力したデータなどを記録したフライトレコーダー。もう１つは、コクピット の会話を記録したコックピット・ボイスレコーダーだ。 航空機の運行状況を記録するブラックボックスは、航空事故の原因特定には欠かせない存在だ。仮にトランスポ ンダやＡＣＡＲＳ人為的に遮断したとしても、ブラックボックスには外部から手を出せない。 ブラックボックスがその役割を果たすのは航空事故発生時。そのため墜落時に位置通信用の無線信号を発する緊 急用の音響発生装置(ビーコン)を内部に備えている。自ら信号を発することで、捜索隊に見つかりやすくするの だ。 ２００人以上が死亡した０９年のエールフランス４７７便の事故は当初、テロの疑いを持たれていた。ただブラ ックボックス解析の結果、最終的にパイロットの操作ミスが原因と断定された。機長が休憩中で、経験の浅い副 操縦士が操縦かんを握っていたときに速度計が故障。マニュアルに切り替えたところ失速し、更に操縦かんの操 作を誤ったため飛行機はコントロールを失い、海面に激突した。 「上昇しろ」「操縦桿を引いています」「違う引くんじゃない！」「なんてこった、このままでは衝突するぞ、 あり得ない！」 墜落直前のコクピットに響いた絶望的な叫び声は、エールフランス機の事故原因を特定する上で決定的な役割を 果たした。 だが現状を考えれば、ブラックボックス発見に過剰な期待はできない。オーストラリア南西沖で見つかった残骸 が３７０便由来のものだとしても、ブラックボックスにたどり着くまでには相当の時間を要するだろう。衝撃や 爆風で壊れてしまっているかもしれない。 ブラックボックスから発せられるデータが届くのはせいぜい周囲２００㌔ほど。しかも内蔵のバッテリーの寿命 は３０日分しかない。３７０便の場合、ブラックボックスから発信データを頼りにできるのは、せいぜいあと半 月だ。 航空機にはブラックボックスに加えてＥＬＴという航空機用救命無線機も備わっている。こちらは、周囲４００ ㌔程度まで信号を発信できる。しかし残念ながら、バッテリー寿命が４８時間から６０時間程度しかない。 ０９年のエールフランス４７７便のケースでも、結局ブラックボックスが回収されたのは事故発生から２年後の ことだった。 オーストラリアで見つかった残骸が事故と無関係なら、捜索は迷宮入りする可能性もある。安藤智彦(本誌記者) *****エマージング・メディア・レスポンセ(response.jp)９月９日**************************************** ＭＨ３７０便の消息不明から半年、北京では憤りの声 **************************************************************************************************** 今年３月８日にクアラルンプールから中国・北京に向かっていたマレーシア航空(ＭＡＳ)ＭＨ３７０便が消息を 絶ってから９月８日で６カ月となった。マレーシアン・インサイダーが報じた。 過半数を占めた中国人乗客の家族は北京で集会を開き、悲しみを新たにした。 また先日、中国当局に事実の解明を訴えてＭＡＳのオフィスに押し掛けた家族が警察に暴行を受けて逮捕された 件に対して、中国は我々を守ろうとしないと怒りをにじませた。ＭＨ３７０便に搭乗していた２３９人の乗客の ３分の２は中国人だった。 ８日の中秋節に合わせて北京の仏教寺院で開かれた集会では、同機が消息不明となり６カ月が過ぎても手掛かり が全く見つからないことに対する怒りの声や不明者を思い悲しむ声などが多く聞かれた。また、技術が発達した 現在社会で半年もの間航空機の行方が分からず何も手掛かりがないのはおかしな話だとの声も出た。 娘がＭＨ３７０便に搭乗していたという５５歳の女性は、「毎日が拷問のよう。世界のみなさんが協力して早く 娘を助け出してほしい」と癒えることのない痛みを訴えた。 マレーシアでもＭＨ３７０便に搭乗していた不明者の家族が７日集会を開き、同機に関する情報が何ら発表され ないことに対する心の痛みを訴え、不明となっている家族の行方を知りたいとの声をあげた。周りからは半年前 の出来事だから、前に進むべきと言われるが何も情報がわからないままどうやって前に進めるのか、と苦しい思 いを訴える家族もいた。 (千田真理子)
全米テニス、錦織圭が準決勝でジョコビッチを破って決勝進出を決めた試合は、日本人なら誰しも感激したんで はないでしょうか。現地のメディアのインタビューにも、英語で澱みなく答えていた姿も注目でした。 １３歳でアメリカにスポーツ留学し、ずっとテニスに打ち込んでいたのだから英語が身につくのは当然とも考え られますが、語学の習得はそんなに簡単ではないと思います。 私が思うに、何が彼の英語習得を支えたかと言ったら、インストラクターやコーチとの一対一の指導・対話にあ ったんではないですか。 そしてそれは、英語を習うための対話ではなく、テニスの指導に付随したものだからこそ実戦的で吸収が早かっ たと考えるんです。 「(錦織の英語が)テニスのラリーのように会話のテンポが良く、反応も速く」という指摘も、磨きをかけた実戦 英語の妙を表していませんか。 「製造現場の英語」のセイン氏も、動詞をメインに伝えるという、製造現場の実戦を指導する立場からコミュニ ケーションの秘訣を解説してますね。 セイン氏の話の中で、日本人のトレーナーと米国人の従業員とのやり取りで「good job」と言うべき所で 「work hard」と言ってしまい、激怒されたという話はとても印象的で、取り上げたくなりました。 *****日刊スポーツ９月１０日************************************************************************ 錦織できる男の会話／英語ラリー／ネーティブじゃなくとも高いコミュニケーション力／「モデルにすべき」／ SorryＩcouldn'tgetatrophybutforsurenexttimeItwasareallyfuntwoweekshereIhopeIcanbecomingbacknextyear **************************************************************************************************** I hope I can be coming back next year」。来年また来たい－。全米オープン準優勝の錦織圭。決 勝後のコートサイドで応じた英語のインタビューも世界レベルだった。 ＴＯＥＩＣを実施する国際ビジネスコミュニケーション協会のセミナーなどで講師を務める英語トレーニング 「アイ・アイ・シー」代表取締役の千田潤一氏は「国際的な舞台で十二分に通用する。日本のビジネスマンがモ デルとすべき英語ではないか」と話した。 １３歳から米国を拠点とし、穏やかな人柄に加え、体格、言葉の壁といった不利な条件をはねのけてきた。日本 の高校や大学を卒業してプロ入りしたスポーツ選手は海外でプレー以外のストレスを感じる者もいるが、錦織は 無縁だった。 千田氏は、錦織の英語について「発音は日本人の発音が残っているが、非常にうまく使いこなせている」と分析 する。英語は目的ではなく手段だ。 「ネイティブのように話す必要はない。錦織選手の一番のコミュニケーション手段はテニス。かつ英語で伝えら れる。ＴＯＥＩＣ満点でもコミュニケーションが取れない人は多い。そういう人より、はるかに英語ができる」 と話した。 これまでの大会でも、インタビュアーが錦織に英国英語で問い掛けても米国英語で問題なく応対してきた。 「耳は完璧ですね。リスニングはＴＯＥＩＣでも満点でしょう」。変に気取って難しい単語を使ったりもせず、 素直に質問に答えた。「話の途中に『You know？』など子どもっぽいつなぎ言葉も入るのですが、テニスのラ リーのように会話のテンポが良く、反応も速く、何より答えが丁寧。話しぶりで人柄が伝わってくる」。 錦織のテニスと試合後のインタビューは米国人の観客にも受け入れられた。 千田さんは「英語は上手下手ではない。こういうのが、本当のコミュニケーション能力だと思います」と話し た。(清水優) ***アジア発音でも／デープ・スペクター氏*** 彼の英語は、アクセントなどの発音にアジア的なものが残っていますが、会話に対する理解力がありレベルは高 いです。完璧な英語ではありませんが、語学留学をしているわけではないし、それだけテニスに没頭しているっ てこと。だから、あそこまで強くなったんだと思います。 でも、本当の実力は「下ネタ」を聞いてみないとわかりませんね(笑い)。錦織選手は真面目だからそういうこと は言わないかもしれませんけど。(ベンチ裏などで下ネタを連発することがある)下ネタ世界ランク１位のイチロ ー選手に教えてもらったら、もっと英語力があがるかもしれませんね。(放送プロデューサー) ***斎藤孝明治大教授(教育学)*** 錦織圭選手のように子どものころから秀でた才能がある場合、早くから最高レベルの環境に身を置けるよう後押 しすることが必要だろう。「体格に劣る日本人には無理だ」と思われがちななかで、届かない世界はないことを 示した。テニスで可能なら、体格差のない勉強や研究、企業活動の面でも、誰だって世界に通用するはずだ。自 分で限界を設けないことが重要だと教えてくれた。 *****日経産業新聞９月１１日************************************************************************ 英会話まず動詞から／海外の製造現場でコミュニケーション **************************************************************************************************** 海外進出に伴い現地の従業員を雇い技術指導することになった。さて、どうする。「製造現場の英 語」(アスク出版)などの著作があるデイビッド・Ａ・セイン氏に海外でのコミュニケーションの秘訣 を聞いた。 海外の製造現場で日本人がまず覚えるべきは動詞だ。現場には大学院卒のエンジニアがいれば中学校を卒業して 就職した人もいる。国籍も様々だ。「英語ができる人でも意外とコミュニケーションができない」とセイン氏。 完璧な文法ではなく先ず動詞を覚え、手足のジェスチャーを使って相手に伝えることを薦める。難しい専門用語 を覚えることも重要だが、それを会話につなげる「運用力」こそ最も重要という。 ***身ぶり交えて*** 動詞でも日本語の訳とニュアンスが異なる。例えば「ねじが締まっているか確認して」というのは「check」と いう言葉を使いがちだ。ただ、これだと「見るだけでゆるんでいても放っておいてよい」という意味と解釈され てしまう。 「ゆるんでいたら締めておいて」と指示するには「make sure」(～かを確かめる)という言葉を使うべきだ。こ れを見ぶりも交えて言うと伝わりやすい。 例えばセイン氏が自動車メーカーで働いていた際、日本人のトレーナーと米国人の従業員とのやり取りでこんな 場面に遭遇した。トレーナーは「よくがんばっているね」と伝えたくて「work hard」と言ったが、米国人には 「もっと仕事しろ」と受け取られてしまった。米国人は「がんばっているだろ」と激怒してしまった。 この場合は「good job」が適切。日本語を英訳すれば同じ趣旨になるわけではないので十分気をつけるべき だ。 表情も大切だ。「Could you～」や「Would you～」など丁寧語があるが、それよりも表情や言い方、声の大き さや質の方が重要だ。「Close the door(ドアを閉めて)」というフレーズも、文法上は命令形だが、伝え方に よって「悪いけどドア閉めてもらえる？」というニュアンスにもなる。 ***緊張せず言葉出す*** 何を話していいか分からなくても緊張せず言葉に出すことが重要だ。英語圏の外国人はどんどん話してくるが、 黙ってしまうと相手も緊張してしまう。何か言葉に出せば、相手も「こちらのペースに合わせてくれる」。 その上で、自分の主張や立場を伝えて「ネゴシエーションしていく」ことが日本人に足りない部分だ。日本人は 反論されると相手に気を使い、「それなら君の意見にしようか」「それならじゃんけんで決めようか」となるこ とも少なくない。 海外では新入社員でも自分の仕事に対する考え方を主張する人が多い。けんかしてもお互いの主張を戦わせた上 で「納得した結論を導く」といった作業が大切になってくる。 納得してもらうには失敗の実例を見せる手法もある。 セイン氏は日系自動車メーカーとドアを納入する海外の部品メーカーとのやり取りを挙げる。その自動車工場で は複数の車種を同一ラインに流す。部品が車種の順番と同じように収められないとロスを生む。部品メーカーに 説明しても重大さが伝わらない。 そこで、あえて順番が違ったままラインに流し、多大なロスが発生し残業が必要となることを体験してもらっ た。それからは部品メーカーは順番を守ることを徹底してくれた。「一方的な命令ではなく相手の意見を尊重 し、実例を交えて自分の意見を伝える」ことが最も難しく最も重要だ。 日本では「ものづくり」「カイゼン」「５Ｓ」など独特の言い回しや表現がある。あえて英訳せず、身ぶりや感 情などを交え、日本語として伝えることも必要だ。 例えば「カイゼン」は、英語だと「improvement」と訳されるが、これは１回で終わる感覚がある。「カイゼ ン」は絶えず継続すること。この様な考え方は時間を掛けた説明が効果的だ。 ***風習や文化も把握*** 最後は言葉を超えた異文化を理解することだ。日本企業の海外拠点での重大な会議で、現地の社員は雰囲気を和 ませようと冗談を言ったが、日本人社員は「遊んでいる場合ではないだろ」と激怒した。 日本人はきまじめすぎる場合があるが、海外では大変な時こそ仕事を楽しみリラックスしたいという感覚もあ る。その国の風習や文化の把握も欠かせない。(花井悠希)
日本の車市場におけるドイツ車の存在感は、急速に高まってる感があります。私が街中で見かける独車は、ドラ えもんに引っ掛けて言うと、もはや、「どこでも独車」状態です。私の見立てでは、街中を走る・或いは駐車す る車の、１～２％は独車って感じです。 では、何故日本人はこうも独車に引かれるんでしょうか？ 因みに、日本ではないんですが、アメリカのネット上の車評判記では以下のような声があります。 「高級感と言う意味ではドイツ車の方が間違いなく上だけど、価格や品質面などのコストパフォーマンスで言え ば日本車の方が上だよね。」 「俺は本当はフォルクスワーゲンのパサートが凄く欲しかったんだけど、でもこの車の評判がかなり悪くて結局 トヨタにしちゃった。何が言いたいかって言うと、快適さ、豪華さ、性能でドイツ車を選びたかったけど、でも それよりも車の信頼性の方が俺の中では上回ったってことだ。」 米国人は次の様にも見てます。「ヨーロッパ市場の見方だと◎パフォーマンス → ドイツ車 ◎信頼性→ 日 本車 ◎価格 → 韓国車 ◎スタイル → イタリア車 ◎快適さ → フランス車。大体こんな感じになるか な。」 これを見ると、独車の魅力を表すキーワードは「高級感」「豪華さ」「高いパフォーマンス」というところにあ りそうです。 今回、車の複数の専門家が下した評価で、小型ＳＵＶ分野で独の３車を押さえてトップを取った車が、トヨタの レクサスＮＸです。 デザインではベンツに並ぶ高評価で、かつＨＶバージョンの設定で「燃費・経済性」はダントツのトップ。走行 性能でも独の３車に引けを取らない上に、価格はほぼ横並びという点で、ポイントランキングでトップに立った 訳です。 果たしてこのＮＸが、日本人の独車好きにアピールして販売で陣地を切り崩せるか、要注目です。 *****日経産業新聞９月５日*************************************************************************** 専門家の目／レクサス、ＨＶ力強く／ベンツ、存在感あるデザイン／ＢＭＷ、取り回し楽／アウディ、足回り安 定 **************************************************************************************************** 高級車ブランドで多目的スポーツ車(ＳＵＶ)の入門モデルの発売が相次いでいる。ＳＵＶは広い車内空間やスポ ーティーなデザイン、運転席からの広い視野などで人気を集める。トヨタ自動車の高級ブランド「レクサス」、 独メスデス・ベンツ、独ＢＭＷ、独アウディの小型ＳＵＶについて、専門家に試乗してもらい、評価を聞いたと ころ、レクサスが１位となった。 各項目の平均評価を合計した総合評価(５０点満点)で首位となったのはレクサスの「ＮＸ」だ。 特に評価が高かったのは「燃費・経済性」で、最高点を獲得した。ＮＸは４つの中で唯一ハイブリッド車(ＨＶ) モデルを持つ。高山正寛氏は「ＨＶの設定は強み。レギュラーガソリン仕様であることも優位」と評価した。近 藤俊氏も「ＨＶは力強さと燃費の良さを見事に両立している」とした。反面、排気量２㍑の過給機(ターボチャ ージャー)モデルについては「もう少し燃費を伸ばしてほしかった」(岡島裕二氏)との声もあった。 デザインでも高評価だった。「ＳＵＶらしからぬスポーティーなデザイン」(岡島氏)「大胆な造形や力強さで輸 入車に負けない存在感」(高山氏)との指摘があった。 ２位はベンツの「ＧＬＡクラス」だった。評価が高かったのがデザインと安全性能だ。デザインでは「一目で 『かっこいい』と感じさせる」(近藤氏)「コンパクトなボディーでベンツらしい存在感のあるデザイン」(岡島 氏)との意見が出た。自動ブレーキ機能などの安全性能についも「システムの完成度が高く動作も自然」(近藤 氏)と高評価だった。 ３、４位のＢＭＷ「Ｘ１」、アウディの「Ｑ３」はともに２年前のモデルで、発売直後のＮＸやＧＡＬクラスに 比べるとデザイン面などで不利な点があった。 Ｘ１は使い勝手で評価が高かった。「全高が低いモデルは立体駐車場に入れられる。最小回転半径も小さく取り 回しが良い」(岡島氏)、「後席の居住空間や荷物スペースにも実用的な広さが確保されている」(近藤氏)と評し た。ただ、低い全高はデザイン面ではマイナスだったようで、「ＳＵＶというよりは少し高いステーションワゴ ンだ。充実したオフタイムを連想させるような優雅さがない」(近藤氏)との指摘もあった。 Ｑ３は走行性能の評価が高かった。「足回りの安定感が良く、全車が四輪駆動なので雪道などでも走りやすい。 スポーティーな走りも味わえる」(岡島氏)との意見があった。一方、安全性能や燃費では「自動ブレーキ機能な どの先進安全性能がない」(高山氏)などの指摘があった。(松本正伸) ＜評価者略歴＞ ○岡島裕二氏(おかじま・ゆうじ)自動車専門誌の編集やＷＥＢプロデューサーを経てフリーに。日本自動車ジャ ーナリスト協会会員。 ○近藤俊氏(こんどう・しゅん)自動車専門サイト「ＷｅｂＣＧ」のディレクター。国内外の自動車関連ニュース や試乗記を中心に配信している。 ○高山正寛氏(たかやま・せいかん)自動車専門誌で２０年以上、新車とカーＡＶを担当し、フリーに。日本自動 車ジャーナリスト協会会員。(五十音順) ＜評価点数の出し方＞ 評価者に各項目について１０点満点で点数を付けてもらい、製品ごとに平均値を出した。
私が、たまたまフライトレーダー２４のアプリに出会い、感想をこちらの掲示板に書き込んだとたん、日本の政 府専用機の動きまでもが表示されてると新聞紙上で問題になるなんて、タイミングがジャスト過ぎませんか。こ れで－知る人ぞ知る－といったレベルのFlightradar２４の認知度が一気に上がったんではないですか。 ただ私は読売新聞が「政府専用機の動きのネット表示は危機管理上問題だ」「防衛省は危機意識が足りない」と 書き立てる気持ちは分からないではないですが、それだからと言って、今まで問題があったのかと指摘したくな りますね。 「防衛省がアプリ提供会社に専用機の動きを表示しないよう申し入れたのは、読売新聞の指摘を受けた今年８月 に入ってからだ。」と、「どんなもんだい！」みたいに、さかんに手柄を誇示してますが、正直それ程の問題か と疑問を感じます。 大体、問題があり指摘を受けて、防衛省が表示させないようにした動きを、読売がおおっぴらにしたこと自体に 危機管理上問題はないのかと感じます。 航空アナリストに「速度が遅く、高度も低い離着陸時を狙って、テロが行われる恐れもあった。」なんて言わせ てるのも、読売の思惑に沿ったものでしょう。 要するに日本の政府専用機の動きは、テロリストに狙われる可能性があるほど世界的に注目されている、みたい なシナリオに沿った記事ではないでしょうか。 *****読売新聞９月３日******************************************************************************* 政府専用機、位置・ルート丸見え…市販アプリで *************************************************************************************************** 首相ら政府要人が外国訪問の際に搭乗する政府専用機の飛行中、位置情報や飛行ルートがインターネット上に表 示されていたことが読売新聞の取材でわかった。 専用機の飛行ルートはテロ対策のため非公開とされているが、スマートフォンなどに市販のアプリを入れるだけ で動向を把握することが可能だった。専用機を運航する防衛省は読売新聞の指摘後、アプリ提供会社に専用機の 情報を表示しないよう要請した。 アプリの名称は「フライトレーダー２４」。スウェーデンのアプリ提供会社の説明によると、２００６年から提 供を始め、スマホ版は３００円で販売している。飛行中の航空機が空中衝突を防止するために発信する「ＡＤＳ ―Ｂ」という信号を受信し、航空機の現在地を地図上にアイコンで表示する仕組み。 アイコンをクリックすると、対象機の①緯度や経度②速度③高度④進路⑤機体の上昇・降下率－などが機体の型 式や写真と共に即時に表示されるため、政府専用機を見分けられる。テロの脅威にさらされやすい離着陸時の動 きも容易に把握することができる。 防衛省幹部によると、政府専用機はテロ対策などのため、離着陸する空港名以外は非公開としている。ただ、 「ＡＤＳ－Ｂ」の発信を義務づける国もあるため、この信号を出しながら飛行しているという。 同社によると、同社は航空ファンらを募り、世界の約４０００か所で「ＡＤＳ－Ｂ」を受信し、同社のサーバー に情報を送信しており、世界中の多数の民間航空機を捕捉できるという。 一方、「保安上の理由」から、専用機など特定の航空機は表示していない。米大統領専用機「エアフォースワ ン」は「ＡＤＳ－Ｂ」を発信していないため表示されないと説明している。 防衛省は８月上旬に読売新聞の指摘を受け、アプリ提供会社に政府専用機の飛行情報を公開しないよう申し入れ た。同社の担当者は取材に「日本政府の要請を受け、表示されないよう対策を取った」と語った。 ***飛行情報流出／政府機の航跡 刻々と／防衛省 足りない危機意識*** 政府専用機の飛行ルートなどがインターネット上に表示されていた問題で、専門家は、専用機を運航する防衛省 に「危機意識が不足していた」と指摘する。 飛行ルートを見ることができるアプリ「フライトレーダー２４」は２００６年に公開されており、専用機の動き は長期間にわたり「筒抜け」になっていたとみられる。防衛省がアプリ提供会社に専用機の動きを表示しないよ う申し入れたのは、読売新聞の指摘を受けた今年８月に入ってからだ。 専用機の動きは、記者も確認した。中南米歴訪を終えた安倍首相を乗せた専用機は８月４日朝、羽田空港(東京) に着陸。記者がアプリを入れたタブレット端末を見たところ、専用機は同日午後２時頃、同空港から拠点がある 空自千歳基地(北海道)に移動を開始した。同基地近くにいた別の記者が同３時１５分頃、滑走路に着陸する専用 機を確認。このとき、画面に表示された専用機も着陸していた。 同省関係者によると、アプリに専用機が表示されていることは、一部の自衛隊関係者の間で話題になったことが あったが、省内で危機意識が共有されなかった。複数の幹部は、専用機の動きがネット上で表示されていること を知ると「まさか」と驚きを隠さなかった。 アプリは、航空機が空中衝突を防ぐために発信する特殊な電波を捉えていた。専用機は高い安全性が求められ、 衝突防止処置を講じる必要はあるが、航空アナリストの杉浦一機さんは、「速度が遅く、高度も低い離着陸時を 狙って、テロが行われる恐れもあった。安全管理を巡る防衛省の感度が低かった」と指摘する。
２０１０年６月の、はやぶさの国民的地球帰還フィーバーから約４年３ヶ月が経過して、いよいよはやぶさの第 ２の挑戦が始まるようです。 今回打ち上げられるはやぶさ２は、打ち上げ用のロケットが、初代はやぶさのＭ-Ｖロケット(能力は低軌道１． ８５ｔ)からＨ２Ａロケット(同１０ｔ)にバージョンアップされるんですね。低軌道１０ｔの打ち上げ能力があ るＨ２Ａなので、地球の引力圏からの脱出には余分な燃料が掛るとしても、はやぶさ２は重量は０．６ｔに過ぎ ないので、他の衛星との相乗りになるんでしょうね。 ２０１４年１２月の打ち上げから２０２０年の地球帰還まで５～６年がかりの長期のプロジェクトで、その間ず っと監視・制御が必要な訳です。 先日ＮＨＫの番組コズミックフロントで、中国の宇宙開発を取り上げていましたが、ものすごい量の人材と予算 を投じて超スピードで進行させていて、有人火星探査競争でアメリカと争えるレベルにあるということで驚かさ れました。 日本もアメリカも予算上の制約がありながら、成果が求められる厳しい状況にありますが、はやぶさ２の総事業 費が約２８９億円といえば、こう言っては何ですが、ジャンボジェット１機分程度の低予算ではないですか。 はやぶさ２は、初代はやぶさの綱渡り的な成功と国民的フィーバーあってこそのプロジェクトで、世界に類を見 ないサンプルリターン計画なので、前回のイトカワ探査に続けて是非成功させて欲しいです。 *****読売新聞９月１日******************************************************************************* 「はやぶさ２」パワーアップ、ＪＡＸＡ１２月打ち上げへ／太陽系誕生・進化探る **************************************************************************************************** １２月に打ち上げ予定の小惑星探査機「はやぶさ２」が完成し、３１日、相模原市の宇宙航空研究開発機構(Ｊ ＡＸＡジャクサ)相模原キャンパスで報道関係者に公開された。 ２０１０年６月に帰還した初代はやぶさの後継機で、地球と火星の間を回る小惑星で岩石や砂を採取し、２０年 末に地球に戻る計画だ。 目的地の小惑星は「１９９９ＪＵ３」と呼ばれ、初代が探査したイトカワと異なり、岩石に生命の原材料となる 有機物や水を含むと考えられている。 記者会見した計画全体の責任者、国中均(ひとし)・ＪＡＸＡ教授(５４)は「小惑星によって、生命の原材料が地 球に運ばれてきた可能性がある。太陽系の誕生と進化の歴史を解明したい」と話した。 総事業費は約２８９億円。初代でイオンエンジンが故障するなどトラブルが相次いだ反省から、エンジンの推進 力を約２割高めた。初代で３台中２台が故障した姿勢制御装置も４台に増やした。また、地中の岩石を採取する ため、人工的にクレーターを作る「衝突装置」を新たに設けた。地表を詳しく調べる小型ロボットも載せる。 鹿児島県の種子島宇宙センターからＨ２Ａロケットで打ち上げ、１８年半ばに小惑星に到着する予定。地球に戻 るまでの飛行距離は５２億㌔㍍に達する見通しだ。大きさは初代とほぼ同じで、高さ１メートル２５、幅１メー トル、奥行き１メートル６０。太陽電池パネルを開くと幅は６メートルになる。重さは約６００キロ・グラム。 ***新たな使命 再び宇宙へ／２代目「はやぶさ」*** １２月の打ち上げまで約３か月。小惑星探査機「はやぶさ２」が３１日、その姿を現した。目的は、太陽系や生 命の起源を解明する手がかりを得ること。４年前、世界で初めて小惑星のかけらを持ち帰った初代はやぶさの後 継機に、大きな期待がかかっている。 「決して簡単ではなかったが、完成させることができた。我々の自信作だ」 計画の責任者を務める宇宙航空研究開発機構(ＪＡＸＡジャクサ)の国中均教授は、ＪＡＸＡ相模原キャンパスで 開いた記者会見で、そう強調した。 国中さんは、初代はやぶさで、イオンエンジンの開発責任者だった。故障に備え、ひそかに複数のエンジンをつ なぐ回路を付け加え、これが、エンジンの故障で地球への帰還が絶望視されたピンチを救った。 「満身創痍(そうい)」で使命を果たした初代はやぶさは、映画になるなど多くの共感を呼んだ。しかし、国中さ んたちは、相次いだ故障を反省し、はやぶさ２の開発を進めた。 機体は初代とほぼ同型だが、エンジンの増強に加え、初代で失敗した岩石の採取を確実にするため、円筒形の採 取装置を改良し、岩石を収める場所も増やした。 銅の「弾丸」を秒速２キロ・メートルで飛ばしてクレーターを作る「衝突装置」は、初代にない機能で、国中さ んは「風化していない、太陽系初期の状態がわかる岩石を採取できる」と説明する。 もっとも、目的地の小惑星「１９９９ＪＵ３」の地形や表面の様子は分かっておらず、岩石をいつ、どの場所で 採取するかは、到着してから決めることになる。 国中さんは「宇宙は甘いものではない。気を引き締めて新たな航海を目指したい」と話した。 採取した岩石は初代同様にカプセルに入れ、地球近くで地上に向けて放出する。初代は大気圏で燃え尽きたが、 はやぶさ２の本体は、そのまま宇宙に残し、次の探査に役立てる計画だ。 ***＜１９９９ＪＵ３＞*** 直径約９００㍍(推定)のほぼ球形で、約１．３年で太陽を１周する。大きな天体が壊れ、破片が集まってできた と考えられている。名前は１９９９年に発見されたことから付いた仮の符号。
「自らの魂を賭して祖国の礎となられた昭和殉職者(東条英機元首相らＡ級戦犯１４人を含む)の御霊に謹んで哀 悼の誠を捧げる」。首相のこの考えは、日本の右翼的潮流の内から発っせられたものとしても、源流からのもの とは思えず、傍流にすぎないのではないか。 余りにも突飛で、アナクロニズムに染まり過ぎてはいないか。もっと現代的に国益に沿った、思考法に変えた方 が良いのではないか。 ３１０万人と言われる太平洋戦争の戦争犠牲者(兵士２３０万人、市民８０万人)に対して、この様な形で心安か れと祈ったとしても、戦死者の心のざわめきが消えることはないのではないか。 そもそも「昭和殉難者」という呼び掛け方に違和感を禁じ得ない。何か天災にでも遭って、犠牲になってしまっ たかのような呼び掛け方ではないか。 特に、「日本を破滅へと導いた戦争指導者が『祖国の礎』であるとは、いったいいかなる意味なのか？」との、 朝日社説子の問い掛けは鋭い。首相はこの問いに如何に答えるのか？ 「安倍氏は将来を見すえるよりも、過去を回顧する政治家」とのフィナンシャル・タイムスの指摘は、ようやく 海外のジャーナリズムも事の本質に気付き始めたのかなあ、との感想を持ちます。 *****朝日新聞８月２９日社説************************************************************************* Ａ級戦犯法要―聞きたい首相の歴史観 ************************************************************************************************** 「私人としてのメッセージ」で済む話ではないだろう。 安倍首相が今年４月、Ａ級、ＢＣ級戦犯として処刑された元日本軍人の追悼法要に、自民党総裁名で哀悼メッセ ージを書面で送っていた。 「今日の平和と繁栄のため、自らの魂を賭して祖国の礎となられた昭和殉職者の御霊に謹んで哀悼の誠を捧げる 」 送付先は、高野山真言宗の奥の院（和歌山県）にある「昭和殉難者法務死追悼碑」の法要。碑は、連合国による 戦犯処罰を「歴史上世界に例を見ない過酷で報復的裁判」とし、戦犯の名誉回復と追悼を目的に２０年前に建立 された。名前を刻まれている人の中には、東条英機元首相らＡ級戦犯１４人が含まれている。首相は昨年と０４ 年の年次法要にも、自民党総裁、幹事長の役職名で書面を送付していた。 菅官房長官は会見で、内閣総理大臣としてではなく、私人としての行為との認識を示した。その上で、「Ａ級戦 犯については、極東国際軍事裁判所（東京裁判）において、被告人が平和に対する罪を犯したとして有罪判決を 受けたことは事実」「我が国はサンフランシスコ平和（講和）条約で同裁判所の裁判を受諾している」と述べた 戦後６９年。このような端的な歴史的事実を、いまだに繰り返し国内外に向けて表明しなければならないとは情 けない。 日本は、東京裁判の判決を受け入れることによって主権を回復し、国際社会に復帰した。同時に、国内的には、 戦争責任を戦争指導者たるＡ級戦犯に負わせる形で戦後の歩みを始めた。 連合国による裁判を「報復」と位置づけ、戦犯として処刑された全員を「昭和殉難者」とする法要にメッセージ を送る首相の行為は、国際社会との約束をないがしろにしようとしていると受け取られても仕方ない。いや、何 よりも、戦争指導者を「殉難者」とすることは、日本人として受け入れがたい。戦後日本が地道に積み上げてき たものを、いかに深く傷つけているか。自覚すべきである。 首相の口からぜひ聞きたい。 多大なる犠牲を生み出し、日本を破滅へと導いた戦争指導者が「祖国の礎」であるとは、いったいいかなる意味 なのか。あの戦争の責任は、誰がどう取るべきだったと考えているのか。 「英霊」「御霊」などの言葉遣いでものごとをあいまいにするのはやめ、「私人」といった使い分けを排して、 「魂を賭して」堂々と、自らの歴史観を語ってほしい。 首相には、その責任がある。 *****日本経済新聞８月２９日************************************************************************* ＜FINANCIAL TIMES＞的を外すアベノミクス／「３本の矢」は１本のみ **************************************************************************************************** ８月中旬のお盆の時期、日本の人々は故郷に帰って祖先の霊に敬意を表する。お盆は過去をじっくり振り返る時 期だが、今年は目標に向かって突き進むことがいかに難しいかを思い起こすことになった。 ４～６月の国内総生産(ＧＤＰ)はマイナス成長となり、市場予測を大幅に下回った。純輸出はプラスだったが、 輸入が減ったことが原因で、輸出が特に堅調だったわけではない。 安倍晋三首相の「３本の矢」は明らかに的を外している。理由はそもそも矢が３本ないことで、あるのはたった １本、通貨の下落のみだ。 これは過去には常に有効な公式だった。だが今日、もはやそうした効果はない。日本の製造業は生産拠点の多く を海外に移転させており、今後もその流れは続くだろう。 さらに重要なのは、日本の製造業が優位性を失ったことだ。ＪＰモルガン証券の在東京のチーフエコノミスト、 菅野雅明氏は、日本製品を好んでいた日本の消費者も魅力を感じなくなり始めていると指摘する。 加えて、安倍氏は抜本的な構造改革に取り組むという約束を果たさなかった。日本企業で働く労働者の賃金が上 昇しないため、内需へのシフトも起きなかった。 アベノミクスの欠点が露呈するにつれ、この数カ月で日本株は、運用成績が最も優れた投資先の一つから、最も 低迷する部類へと転落した。そのため東京株式市場の買い材料も変化している。当初はアベノミクスとマクロ経 済要因が日本株を支えていた。 直近ではコーポレートガバナンス(企業統治)の向上が正当化の説明に使われているようだ。法人減税案が打ち出 され、自社株買い入れなど表面的な動きはあるが、これもいずれは中身がないと判明するだろう。 事態はさらに悪い方向に進みかねない。安倍氏は、小泉純一郎元首相が少なくともそうあろうとした意味での「 真の改革者」ではなかった。安倍氏は将来を見すえるよりも、過去を回顧する政治家だからだ。 ４番目の矢(数え方によっては２番目の矢)として軍国主義が復活しないよう願いたい。安倍氏の本当の関心がそ こにあるという兆候がしきりに見える。解決策を過去に求めるのは常に危険なことだ。(２８日付)＝英フィナン シャル・タイムズ特約
いやぁ本当に良かったですよね！ 日本の一流エアラインが買わないで、どうやって世界に打って出るのか、心配しておりました。 MRJのターゲットはあくまでも国際市場ですからね。 今の所、海外と言ってもミャンマーと米国のエアライン4社だけ（それもオプション契約が半分）だし、小型機 市場を狙うブラジルのエンブラエルや中国の台頭など、先行きはまだまだ楽観できる状態ではありませんが、技 術の日本の作ったジェット旅客機で是非金字塔を打ち立てて欲しいと思います。（思えばYS-11は本当に優れた プロペラ機でした） 少子化や小さく安全に生きようとする若者の生き方を背景にますます新興国に押され縮小しつつある日本の産業 力の低下のカンフル剤としてなんとしても成功して欲しいと願っています。
キターッ！！。待ってました、ＪＡＬがＭＲＪ３２機導入を決定！。ファンボロー航空ショーで表明があるかな と、期待してて裏切られたけど、こういうことが待ってたなんて、良かった良かった。 私が、かねてからＪＡＬに対して持っていた不満の１つが、ＭＲＪの存在を無視し続けてきたことでした。ＡＮ Ａが２００８年３月に、いの一番に２５機導入を表明し、ローンチカスタマーになった後もＪＡＬにはそれに続 く動きは有りませんでした。 その後も去年１０月、Ｂ７７７の後継機としてＡ３５０の大量発注を決めて、ボーイングファンの私の神経を逆 なでしてきた前科があったＪＡＬですが、これで私も多少は癒された心地がします。 ＪＡＬからの受注でＭＲＪは、ＡＮＡ２５機(内オプション１０機)、トランス・ステーツ航空１００機(同５０ 機)、スカイウェスト２００機(同１００機)、イースタン航空４０機(同２０機)、マンダレー航空１０機(同４ 機)、ＪＡＬ３２機で合計４０７機(同１８４機)となりました。 三菱航空機は販売目標を１５００機としているし、投資を回収するには最低７５０機以上売らないといけないと しているので、まだまだ道半ばですが、私としては次のビックニュースを期待したいです。 *****日本経済新聞８月２８日************************************************************************ 日航、国産小型機ＭＲＪ導入／国産小型機地方路線を充実 ／３２機１５００億円 **************************************************************************************************** 日本航空は三菱航空機(名古屋市)が２０１７年の商用化を目指し開発中の小型旅客機「ＭＲＪ」３２機を初めて 導入する。発注額は定価ベースで約１５００億円。２１年から国内線に投入し、老朽化した海外製小型機と置き 換えて燃料代を節約する。旅客動向や季節に応じて柔軟に運航ダイヤを組める小型機の長所を生かし、経営再建 の過程で縮小した地方路線を強化する。 ２８日に発表する。ＭＲＪの座席数は７０～９０席。機体の一部に炭素繊維複合材を採用し既存の同型機と比べ 、燃費性能を１～２割改善することを目指している。国内では全日本空輸がＭＲＪの第１号顧客として２５機を すでに発注している。 日航はＭＲＪを大阪(伊丹)空港を拠点に地方路線を運航中の子会社ジェイエア(大阪市池田市)に導入する。同社 は現在、カナダ・ボンバルディア製とブラジル・エンブラエル製の小型機を運航。ＭＲＪの引き渡しが始まるま ではエンブラエル製の小型機を追加発注するが、２８年ごろには機材をＭＲＪに統一した機体整備やパイロット 養成の効率を高める。 国内航空市場は少子高齢化や新幹線との競合などで旅客数が伸び悩んでいる。日航は小型プロペラ機を運航して いた地方路線にもＭＲＪを投入し、目的地までの所要時間を短縮することで旅客の利便性を高める。ＭＲＪの優 れた燃費性能を生かし、１０年の経営破綻の前後に運行を休止した地方路線の一部を復活させることも検討す る。 三菱航空機はＭＲＪについてこれまでに国内外の航空会社から任意にキャンセルできるオプションを含めて３７ ５機を受注。新たに３２機の受注が決まり、採算確保に必要とされる４００機を超えることになる。
８月１５日、終戦記念日。靖国参拝で・・・。「国のために命をささげ、亡くなった方々に哀悼の誠(まこと)を ささげるのは当然だ」。う～ん、心に響かないなぁ～。 政治の頂点に関わってる人がこういうことを言ったら、「(戦争になったら)国のために死んでよね」って、聞こ えちゃうんですよ。 安倍晋三首相も同じようなことを言ってたとおもうけど、今回の「セルフコピペ」問題では、首相の言葉の裏側 の、「哀悼の誠」の真実を見ちゃったような気がするんだよねぇ～。 *****ＮＥＷＳポストセブン８月７日******************************************************************* 安倍首相、平和記念式典のスピーチで痛恨の”セルフコピペ” **************************************************************************************************** 昨日8月6日、広島にて開催された平和祈念式での安倍晋三首相のスピーチがネット住民の間で「やってしまっ た」と話題になっています。 「広島市原爆死没者慰霊式、平和祈念式に臨み、原子爆弾の犠牲となった方々の御霊に対し、謹んで、哀悼の誠 を捧げます」と始まる安倍さんのスピーチ。核廃絶に対する日本の取り組みや、恒久平和の実現へ向けた首相の 決意が語られていますが、実はこれ、昨年のスピーチとほぼ内容が「同じ」だったのです。 毎年開催される式典ですし、同じような内容になるのは十分にわかりますが、「似たような話をしている」とか ではなく流用レベルの「同じ」。 たとえば、今年のスピーチでは「69年前の朝、一発の原爆が、十数万になんなんとする、貴い命を奪いました。 7万戸の建物を壊し、一面を、業火と爆風に浚わせ、廃墟と化しました。生き長らえた人々に、病と障害の、ま た生活上の、言い知れぬ苦難を強いました」とのくだりがあります。 小保方晴子さんのコピペ判定でも話題となったテキスト比較ツール「difff（デュフフ）」を使い、昨年と今年 のスピーチを比較してみましたが、「68年前」が「69年前」に変わっていること、「一発の爆弾」（昨年）が 「一発の原爆」（今年）と言い換えられていること以外、全く同じという結果が出ました。 これ以外でも前段部分は、昨年とほぼ同じ。さすがに後段では言い換えられている部分が多いものの、昨年は国 連での核軍縮決議に触れていたのが、今年は国連総会の核軍縮ハイレベル会合に置き換わっていたこと以外、内 容自体は全く同じです。 関連リンクに、首相官邸ホームページに掲載されている昨年と今年のスピーチ、そしてdifffのURLを記載します ので、比較してみてください。 それにしても安倍首相、なぜこんなことをやらかしてしまったのでしょう？ 原稿は本人が書かれたものではな いのでしょうが、あそこまで同じものを読ませられて、なにも感じなかったのでしょうか？ 毎日、死ぬほど忙しいのに一年前に読んだスピーチのことなどいちいち覚えていられるかって話かもしれません が、あれほどの「大舞台」で読むスピーチですから、原稿を読んで気づいていただきたかったところです。 また気になるのは周囲がどうして安倍さんにあんなものを読ませたかという点。どう考えてもバレるレベルの流 用を、堂々とやり遂げてしまったわけですが、なにか魂胆でもあるのかと勘ぐりたくなります。もしや新手のク ーデターなのでしょうか。 今回紹介するのは『オバマ再選演説集』。2012年の米大統領選挙で共和党のミット・ロムニー氏からの激しい追 い上げにもかかわらず、選挙戦を勝ち抜いたオバマ大統領の演説を集めた作品です。生音源入りのCDと対訳付き ですので、スピーチのキモとなる声の抑揚や間のとり方なども習得できそうです。安倍さん、是非、ポケットマ ネーでお買い求めください。 とりあえず安倍さんは、今回の”流用問題”をどう釈明されるのか、もしくはスルーするのか……成り行きを生 暖かく見守っていきたいと思います。 *****東京新聞「発言」欄から８月１４日*************************************************************** 首相「コピペ」誠実さ感じず／田畑増男(76)自営業(神奈川県寒川町) **************************************************************************************************** 広島平和記念式典での安倍晋三首相のスピーチが昨年と同じようだと感じていたが、八日付二面「首相スピーチ 『コピペ』」を読んで納得した。しかし、これほどとは、日本国の首相として恥ずかしい。さらに、九日の長崎 の式典でも昨年とそっくりだった。 ライターの書いた文章をただ読み上げるだけで、真剣さも誠実さも感じられない。日ごろ、首相の話は心に響か ないと感じていたが、その理由が分かった。被爆者団体の人たちとも心を通わせられないはずだ。 集団的自衛権問題での応答ぶりも、熟慮した末の言葉ではないと国民が感じ取ったからこそ、世論調査で「反 対」が多数を占める。国会での詭弁(きべん)だけではなく、スピーチでもその無責任さを見せてくれた。
フライトレーダー24は、飛んでる飛行機の現在地を、アイコンで連続的に地図上に表示してるページです。有料 版もあるとのことですが、私はページを開いて勝手に見てるのに、請求は来てないので無料版なんでしょう。 表示の画像は、たぶん有料版のものでしょう。無料版には個別機のこんな具体的で親切な表示はありませんから ね。その分私は別のページで補(おぎな)ってますが・・・。 世界中の航空トラフィックを見れますが、私は関東平野とその周辺に絞って見てます。これをやり始めるとゲー ムお宅の如くなって止まらなくなっちゃうんです。 このエリアだけでも沢山の飛行機が飛んでおり、その黄色で表示された飛行機型アイコンの１機１機が、飛行に 合わせて少しづつ動いて行くんですが、カーソルを合わせると赤く変わって航空会社のコードと便数が表示され ます。 そのデータを「FlightAware－航空便リアルタイム追跡－」のページで検索すると出発地→目的地や、機種・速 度・高度・飛行距離等が分かるんです。 フライトレーダー24の黄色のアイコンは４発機・双発機の違いや、大きさで大型機・中型機・小型機の別も分か るので、私は特に４発機や双発の大型機の出発地→目的地を中心に検索してます。 以前私がウェブマスターさんに、東京都と埼玉県の都県堺に沿って西向きに飛んでる飛行機のデータについて質 問したことがありましたが、結構ここがルートになってて良く晴れた日の夕方、私は西行きの飛行機を１つの視 界の中で５機いっぺんに見たこともありました。 つい最近ですが、フライトレーダーでこのルートをハワイアン航空のホノルル→仁川便が飛んでたのを見つけま した。ハワイアンが頭の上を飛んでるなんて想像してませんでしたから驚きました。最近は家でジェット音を聞 くと、フライトレーダーでその飛行機について知りたくなります。 さてＪＡＬ１２３便のフジＴＶの特集ですが、一応録画しましたがまだ見てません。ホント言うと見るのが怖い んです。５００人以上の犠牲者が出た大事故ですから、想像するだに恐ろしい。 飛行機って正常な形で地上に降りられなければ、「墜落」となって搭乗者は命が助からないことがほとんどでし ょう・・・。電車ならレール上での減速・停止が可能で、その分安全性は高いと言えますが、飛行機は空中停止 は不可能ですからね。 もし仮に自分が１２３便に乗ってたらと考えると、恐ろしさで、実際そこで人々に何があったかなんて知るのは 怖いです。録画した番組はしばらくしてから見るつもりではいますが・・・。 *****talk!talk!!talk!!!!!!!!２０１４年２月２１日**************************************************** フライトレーダー24 **************************************************************************************************** 先日、鳥取の山奥にある我が家のちょうど上空を フランクフルトからやってきた一台の飛行機が通過しました。 その飛行機は、ロシアから朝鮮を通り抜け日本海へ突入し、 目的地の関空へ着陸するため、高度を徐々に下げて行きます。 実はその飛行機、先日C大阪に入団したW杯得点王のスーパースター、 フォルラン選手を乗せた便でした。 その日の夜はなぜか眠れなくて （別にフォルラン選手が来るから緊張して…とかではない） 某巨大掲示板のサッカースレッドを読みながら 眠気がこないか時間潰しをしていたのです。 ホント、何気な～く読んでいたのですが、 あるサポーターの方が、フォルラン選手を乗せた飛行機の フライト追跡をしていたんですよ。 今はそんな便利なものがあるのか～と感心しつつ 「今●●上空！」とか 「今ロシア入った！」 「今バイカル湖上空！」など 実況してくれるんです。 それがまた、自分も旅してるような気分になってしまい すっごく面白くて…… 結局、私も「Flightradar24（有料版）」の AndroidアプリをDLしちゃいました(笑) このアプリには無料版もあるんですが、 機体の情報が詳しくわかる有料の方をおすすめしますね(笑) 職場が比較的羽田に近いので、 目の前を通り過ぎた飛行機が何処行きの何便かが分かって なかなか面白いですよ。 あと、地図を自分の地元の飛行場に設定して どういう航路で羽田に着くか分かると面白いですし 旋回の様子なんかも分かって楽しいです。 夜の航空事情なんかも少しのぞくことができます。 例えば夜はフェデックスなど貨物輸送の飛行機が多いとか。 お風呂につかりながら、うっとり眺めています。 少しヤバいかもしれません（私が）。
SFOさん、昨晩のフジテレビの特別番組ご覧になりましたか？ あの事故は、私がスペイン留学から帰国した翌日に起こった事故でした。 あれからもう29年経つんですね。（スペイン語大分下手になりましたが無理もないですね） あの事故をめぐっては色々な憶測が流れ、数々の著作も出版されました。 中でも最もそれらしく推測した著作は次のように分析していました。 駿河湾上空で模擬敵機を他の飛行機で曳航してそれを目標にアッタク訓練をしていた自衛隊がいた。 そのワイヤーをジャンボ機の垂直尾翼がひっかけて、尾翼が破壊した。 この前代未聞の不祥事をもみ消すためにやっきになった自衛隊は信じられない行動に出た。 ダッチロールしながらもパワー制御とギアダウンでなんとか機首を羽田に向けたジャンボ機は目の前に横田基地 の滑走路がアラインする形になった。 米軍から横田基地への受け入れ許可が出た しかし、このまま無事に着陸すると前代未聞の不祥事が暴露されると危惧した自衛隊は左旋回をさせ（伝達方法 は色々な可能性がある）人家のない群馬の山岳地帯に強制的に誘導した。 群馬の山奥深く入ったところで自衛隊機がミサイルを発射して撃墜した。 とてつもない憶測ではありますが、当時はそんな事もあるのかと真剣になって読んだのを思い出します。 実際に横田基地の滑走路に正対するとこまで機種を持って行ったのに、急に旋回を初めて最後は北に向かったの はいかにも不自然ではありました。 昨晩の番組ではその部分をいとも簡単に説明していました。 当時のの気象データからの風向きです。 ダッチロール状態でジャンボ機は必死のパワー操作にも関わらず制御 不能でいわば気流の中を漂流している状態だったわけです。 山岳地帯で高度を下げ、風向の影響を受けたのは 想像に難くないですね。 あの当時の諸説のなかでそんな分析をしていたものあったのか？ 少なくとも私は気づきませんでしたので、 やっぱりそうか～と複雑な思いで番組を見ていました。 もちろんボイスレコーダーの内容があれだけすべて確認されているのですから、自衛隊機に誘導されて北に向 かったなんて言うのは誠にばかげた憶測と言う事ですね。 最後まで必死になって機体の制御に力を振り絞り続けたクルーと、恐怖の底に突き落とされた乗客の皆さんのこ とを思うと本当に胸がしめつけられます。 生存者の話や、当時の実映像に本当に改めてあの事故が何であったかを考えさせられました。 しかし原因の究明が圧力隔壁の修理ミスとまでできているのに、一体だれがどれだけの責任と保障をしたので しょうか？ いつの間にかうやむやにされてしまったのような気がしますが？ それにしても一度事故が起きると、毎回様々な憶測や推測が飛び交います。先般のマレーシア機行方不明事故も そうでした。 それらはすべて単なるひとつの仮説に過ぎないと言う事を肝に銘じて受け止めていけないと、改めて感じまし た。
カナダのトロントはオンタリオ湖畔の北西に位置するカナダ最大の都市です。最大の空港はトロント・ピアソン 国際空港(都心から直線距離で約２０ｋｍ)で、エアカナダが羽田や成田とも結んでいますが、私の関心はもっと ずっと都心に近いトロント・アイランド空港(Billy Bishop Toronto City Airport)です。 その特徴は、とにかく都心に近いことです。空港ターミナルから有名なＣＮタワーまで約１．４ｋｍ、都心まで は約２ｋｍの距離しかありません。 メジャーリーグのトロントブルージェイズの本拠地球場ロジャーズセンターは、ＣＮタワーのすぐ横です。ムネ リンこと川崎宗則選手(３３)が移籍して日本でも知られるようになった球団で、日本から野球観戦に訪れようと 思えば、トロント・アイランド空港をハブとするポーター航空でトロント・アイランド空港に降り立つのがベス トでしょう。 日本からはＪＡＬ便利用でボストン・ローガン空港経由か、ＡＮＡ便利用でワシントン・ダレス空港経由で、ポ ーター航空(機種はde Havilland Dash 8-400)に乗り換えてトロント・アイランド空港に着けます。 ポーター航空を利用すればトロント・アイランド空港に降り立って、あっと言う間にトロントの都心に辿り着け て凄く便利そうです。 *****H.I.S.トロント支店♪メープルライフ♪旅ブログ２０１３年６月１７日******************************* ポーターエアラインの魅力 **************************************************************************************************** 最近広告でよく見るアライグマ 日本から発着する空港と違い、ダウンタウンに位置する「トロント・アイランド空港」を利用するPOTER AIRLINEのマスコットです POTER AIRは東カナダを中心に「ニューヨーク」や「ワシントン」、「ボストン」などの人気年(ママ)にも就航中 このブログでも度々紹介していますが、個人的にはカナダ国内航空会社で一番好みです このポーターエアライン。他社とはちょっと一味違うサービスを体験できます まずは、ダウンタウンから空港までの無料送迎バスサービス バス乗り場のご案内はこちら(紹介写真が何枚もありますが掲載してません-SFO-) バス乗車は約5分。 BILLY BISOP空港、通称「トロント・アイランド空港」に到着 と言っても正確には船乗り場 現在工事中 この工事、空港までのわずか100mの距離を往ったりきたりしている船の代替移動手段として2014年度中の開通を 目指しトンネルを掘削中 乗船時間はわずか2分 空港内はいたってシンプル 流行の自動チェックイン機もありますが、航空券代金を支払ったカードが無いとご利用できません なので、有人カウンターへ アメリカ行きを利用の方は、現地滞在先やESTAの登録有無など聞かれます。 エア カナダ利用時は聞かれたことなかったけど、なんでだろ アメリカ行きのお客様は、ピアソン空港と違い、アメリカ到着後に入国審査をおこないます セキュリティーチェックもすんなり終わり、ダウンタウンを出発してからわずか20分で搭乗口に到着 この空港、国際空港ではありますが売店や免税店は残念ながらありません そのかわり、搭乗までの待合室はラウンジになっている為快適に過ごすことが出来ます お水やソフトドリンク類も無料 コヒーはスターバックス その他、紅茶、クッキー、ピーナッツをご用意 もう少しお腹にたまるものがあれば完璧なんですが どのフライトも1時間から2時間の短い飛行時間なのになんでこんなにサービスしてくれるのか 謎です 前回に続きPORTER AIRLINEのご紹介です。 さぁ、いよいよ搭乗開始 70人乗りの小型機なので搭乗開始から5分で全員ささっつと搭乗完了 広告効果もありこの日のフライトはほぼ満席 この航空会社の他社と一味違うサービスのひとつ ソフトドリンクの他に、赤白ワインとビールが無料で提供されています 大手航空会社の北米内のフライトはほとんど有料なので、呑べえにはうれしいサービス しかもビジネスクラスでもないのにガラスのグラス しかも、またまた大手と違ってカナダアメリカ間の1個目の荷物は無料で預かってくれる太っ腹 カナダ国内線も当然1個無料 唯一の難点はプロペラ機なので天候が悪いと良く揺れます。。。。 飛ぶ鳥を落とす勢いのPOTER AIR 現在は東カナダ中心の運行ですが、機種を増やして西海岸やカリブ路線も計画中 近い将来バンクーバーやカルガリーに就航する可能性あり 日本まで飛ばしてくれるとありがたいんだけど そんなトロント支店一押しの航空会社「PORTER AIR」 ご予約は ４１６－２１６－０９３７で承ります
月は地球に一番近い天体ですが、私は冷え固まった死の星というイメージを持ってました。しかし最近の精密な 観測によって、その深部のマントル下部では地球が及ぼす潮汐力よって、温められて軟らかくなっている層があ ると推測できるというんです。 確かに地球では月の重力によって潮の満ち引きが起こってる訳ですから、反対に月にも何らかの影響が及んでる はずですが、今までそんな話は聞いたことがありませんでした。 木星のイオほどの大規模な火山噴火ではないにしても、地球の重力が密かに内部を温めてたと聞いて、地球と月 の浅からぬ関係史に、又１ページを加えた意義は大きいと感じます。 *****国立天文台(ＨＰ)７月２８日********************************************************************* 今も温かい月の中～月マントル最深部における潮汐加熱～ **************************************************************************************************** 中国地質大学などの研究者を中心とする国際共同研究チームは、月の地下深くに軟らかい層が存在すること、さ らに、その層の中では地球の引力によって熱が効率的に生じていることを明らかにしました。これらのことは、 月の中が未だ冷え固まっていないこと、そして地球が月に及ぼす力によって月の中は今も温められ続けているこ とを示唆しています。 本研究成果は、月周回衛星「かぐや」（セレーネ）などで精密に測られた月の形の変化を、理論的な計算による 見積もりと比べることによって得られました。地球と月が生まれてから今まで、お互いにどのように影響を及ぼ しながら進化してきたのか、本研究はそれらを考え直すきっかけとなるでしょう。 惑星や衛星といった天体の生い立ちを明らかにするためには、天体の内部構造や熱的状態をできるだけ詳しく知 ることが必要です。どのようにすれば遠方にある天体の内部構造を知ることができるでしょう？実は、外部から 働く力による天体の変形の仕方を詳しく調べることで、天体の内部構造や状態を知る手がかりを得ることができ ます。 天体の形が他の天体の引力によって変化することを潮汐と呼びます。例えば地球の海の潮の満ち引きは、月と太 陽の引力によって引き起こされる潮汐の1つですが、海の水は変形しやすいために大きな変位が観測されます。 このように、潮汐によって天体が変形する度合は、天体の内部構造、特に天体の内部の硬さに依存します。逆に 言えば、天体の変形具合を調べることによって、目では直接見えない天体の内部を探ることができるのです。 月も例外ではなく、潮汐力による月の形の変化から月の中を探ることができます。この形の変化は既にいくつか の測地観測（注1）によって知られています。 しかし、これまで考えられてきた月の内部構造では、月探査によって精密に測られた月の形の変化の仕方を説明 することができませんでした。そこで研究チームは、どのような月の内部構造であれば観測された形の変わり方 を説明できるのか、理論的な計算によって調べました。 研究チームは月の深部の構造に着目しました。かつてアポロ計画で取得された月の地震観測（注2）のデータに 基づく、ある月の内部構造の解析結果によれば、月は大まかに、金属でできた「核」と呼ばれる内側の部分と、 岩石でできた「マントル」と呼ばれる外側の部分の2つに分かれていると考えられています。 そして研究チームは、その月のマントルの最下部に軟らかい層が存在すると仮定すれば、観測されている潮汐に よる月の変形を上手く解釈できることを突き止めました。過去の研究において、月のマントルの最も深い所では 岩石の一部が溶けているという可能性が指摘されてきました。部分的に溶けた岩石は軟らかくなるので、本研究 結果はその仮説を支持します。 本研究によって初めて、観測結果と理論計算から月のマントルの最深部が軟らかいことが証明されました。 さらに研究チームは、マントル最深部の軟らかい層の中で潮汐によって効率的な発熱が起こっていることも明ら かにしました。 一般に潮汐の変形により天体の中に蓄えられるエネルギーは部分的に熱に変わっていると考えられています。そ の発熱量は天体の中の軟らかさによって異なります。興味深いことに、本研究において仮定された層の中の発熱 がほぼ最大となるのは、計算と観測の比較から推定された軟らかさを仮定した場合でした。これは偶然ではない かもしれません。軟らかい層の中で生じる熱と、層の外へ逃げていく熱の絶妙なバランスによって、層自体が成 り立っていると考えられます。 過去の研究でも、月の内部で潮汐の変形にともなうエネルギーの一部が熱に変わっていることは示唆されていま したが、このエネルギーの変換は月全体で均一ではなく軟らかい層の中のみ集中的に起こっていることがわかり ました。本研究チームは、このマントル最深部の効率的に発熱する軟らかい層が核を包むようにして存在してい ることから、現在でも核を温め続けていると考えています。さらには、過去においても、このような軟らかい層 が核を効率的に温めていたのではないか、とも予想しています。 本研究の今後の展望について、筆頭研究者として研究チームを率いた中国地質大学行星科学研究所の原田雄司博 士は次のように述べています。 「我々の研究結果は、新たな疑問をもたらしたと思っています。例えば、月のマントルの底の軟らかい状態がど のように長期間維持されるのか、という問題です。これを明らかにするために、より詳細な内部構造・発熱のメ カニズムを今後研究していきたいと思っています。 また、軟らかい層の中で起きる潮汐のエネルギーから熱のエネルギーへの変化が、月の地球に対する動き方や月 の冷え方などに対して、どのような影響を及ぼしてきたのかという問題も出てきました。こういったことも今後 明らかにし、月の生い立ちについての理解を深めたいと思っています。」 同じく研究チームの一員であるJAXA宇宙科学研究所太陽系科学研究系の春山純一博士は本研究の意義について以 下のように語っています。 「月のような小さな天体は地球のような大きな天体よりも速く冷えます。実際、今までの研究から月が火山活動 を既に終えていることも知られています。従って月は深い所まで冷めて固まってしまっていると考えられていま した。 しかし本結果は、月が未だ冷え固まっていない生きた星であることを物語っています。さらには、地球と月が生 まれてからどのように力を及ぼし合いながら今に至ったのか、考え直さなければならないことを示しています。 つまり本結果は、単に月の深部の状態を解明しただけでなく、月と地球を共に含む系の歴史を知るためのヒント も与えてくれるでしょう。」 ***研究チーム構成*** 原田雄司（はらだ ゆうじ）中国地質大学行星科学研究所 研究員 GOOSSENS, Sander（ホーセンス サンダー）メリーランド大学ボルチモア郡校 研究員 松本晃治（まつもと こうじ）国立天文台RISE月惑星探査検討室 准教授 YAN, Jianguo（イェン チェンクォ）武漢大学測絵遥感信息工程国家重点実験室 准教授 PING, Jinsong（ピン チンソン）中国科学院国家天文台 教授 野田寛大（のだ ひろとも）国立天文台RISE月惑星探査検討室 助教 春山純一（はるやま じゅんいち）宇宙航空研究開発機構宇宙科学研究所 助教 ***注1：測地観測(月の測地という意味で「測月」とも呼ばれる。)*** 本研究で用いたのは月の重力と自転に関する観測結果です。月の重力や自転を正確に測ると潮汐力による月の形 の変わり方も知ることができるのです。 月の重力は、月の周りを回る探査機の動きを調べることによってわか ります。月が生み出す重力によって、探査機の動きが影響を受けるからです。 月を周回する探査機の動きは地球と探査機の間の電波や複数の探査機間の電波を用いることによってわかりま す。そして、潮汐力によって月の形が歪めば月の重力も変わります。潮汐の変形にともなう重力の変化は非常に 小さいのですが、それでも探査機の位置の変化を充分正確に調べることができれば、潮汐による歪みに由来する 重力の変化も捉えられます。 ここ数年の間では、例えば日本の「かぐや」を初めとして、中国の嫦娥一号、米国のルナー・リコネサンス・オ ービター、同じく米国のグレイルなどの探査機から、潮汐による月の変形の度合が求まっています。 一方、月の自転は、月の表面に置かれた複数の一種の鏡の位置の変化を調べることによってわかります。月は地 球に対して常にほとんど同じ面を向けていますが、厳密に言えば地球に対する月の回り方に応じて少しだけ変わ ります。これによって地球から見た時の鏡の位置も時間と共に変わります。 この位置の変化を正確に調べると月の軸の向きの変化も求まります。この向きの変わり方も潮汐による歪み具合 によって少しだけ異なります。従って軸の向きの変わり方が充分正確にわかれば潮汐による形の歪み方もわかり ます。 上述のいくつかの鏡はいずれも米国や旧ソ連の数十年前の月探査、例えばアポロ計画などの一環として月の表面 に残されたものです。個々の鏡の位置の変化は地球から発するレーザー光を用いることによって調べることがで きます。計測は今でも続けられています。 ***注2：地震観測(月の地震という意味で「月震」とも呼ばれる。)*** 月でも地震が起こります。過去に米国のアポロ計画の一環として、月面に設置された地震計による計測が行われ ました。地震によって生じた波を地震計で捉えることによって天体の内部構造を推測できます。 地震の波の振る舞いは天体の中の硬さが深さとともにどのように変わるのか、という点を知る上で、とても重要 です。特に本研究で月の潮汐の変形を理論計算する際に以下の2つの過去の解析結果を考慮しました。 1つ目は、月の深部における、地震の波が著しく弱まる領域の存在です。一般に軟らかい固体、特に液体を含む 固体の中では地震の波のエネルギーが失われ易いことが知られています。よって月のマントルの最も深い所は浅 い所よりも軟らかくなっていると考えられます。また、岩石の一部が溶けているであろうとも言われています。 2つ目は、同じく月の深部における、地震の波を跳ね返す反射面の存在です。このような境界面は3つあると考え られています。内側の2つは地球と同じように、固体の内核と液体の外核の境界、及び外核とマントルの境界、 そして外側の1つはマントルの中の固体の部分と上で述べた一部が溶けている部分の境界に相当すると考えられ ています